从“排放门”熬出头，终究还是靠着中国市场，当大众加速向“零排放”汽车公司转型的时候，在中国新能源车市场的成败，也直接关系到大众全球转型能否成功。

　　国内新能源积分政策也在倒逼着大众在中国转身，在竞争对手纷纷推出混合动力、小排量三缸动力总成的同时，大众在中国市场的每一步，似乎都比竞争对手更慢一些，面对MEB投产前的“空窗期”，大众又该如何填补这些“窟窿”呢?

　　按照大众汽车的规划，在中国市场，电动化战略将分为三个阶段，分别是2018-2019年，2019-2020年，2020-2021年：

　　在首个阶段中，插电式混合动力车型将成为主力，在华主销的车型多数会推出PHEV版本;

　　第二个阶段，更多热销车型将会推出纯电动版本，大众汽车的所有车型也将实现全面互联化;

　　第三阶段，大众汽车的全系纯电动车型将给予MEB平台打造，车型新的设计语言也将持续提升用户体验。

　　不难看出，2019-2020年，将是大众汽车MEB平台在中国市场落地前最大的“空窗期”，或者可以被称作“过渡期”，在此期间的产品规划及布局，都将被归于大众电动化战略的临时措施。无论是PHEV路线，还是MQB平台的纯电动尝试，都只能算是“过渡期的应急方案”。

　　MQB平台引入PHEV：受到了哪些架构限制?

　　目前，大众汽车中国市场在售的产品中，共有3款插电混动车型，分别为：途观L插电式混合动力版、帕萨特插电式混合动力版、以及进口的蔚揽旅行轿车GTE。

　　根据大众官方的产品规划信息，混合动力版全新一代途锐、一汽-大众的迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept，也将在2019年推出面向市场的量产车型。

　　从目前获得的信息看，大众的插电式混合动力(PHEV)车型均基于MQB和MLB EVO平台打造，将分别采取“GTE”和“PHEV”两种命名方式。其中，”GTE”模式是内燃机和电机同时输出最大功率，凸显其运动性能，这一系列将由一汽大众负责制造和销售，而上汽大众则负责PHEV系列的发展，南北大众在产品名称序列上的差异，清晰可见。

　　从技术本身来看，大众PHEV采用了P2结构，由一台燃油发动机、一台电动机和机电耦合器组成。其中，电动机系统集成在DQ400e变速箱内，增加了一个分离离合器模块，使得电动机可以与曲轴完全断开，也就实现了纯电动形式功能。

　　按照DQ400e变速箱的命名规则，可以看出，大众在当年开发MQB平台时，已经考虑到了后续兼容插电式混动系统，相关技术随着国内政策的推动，不断在量产车型上实现应用。

　　但MQB架构相比近两年新出现的竞争对手，在PHEV产品的开发过程中也存在着一定的局限性!例如：从国产途观L PHEV车型不难看出，这一架构无法实现电动后驱四驱版本。这也意味着MQB平台在拓展中，基于车内驾乘空间的考量，没有接入后驱P4混动结构的选项，导致大众在MQB电动化四驱方面，存在一定的制约，这也是众多车型平台“触电”之后的尴尬局面。

　　所以《童济仁汽车评论》认为，MQB平台增加插电混动系统，还是基于市场与政策影响企业行为，企业行为影响产品投放、产品投放影响用户选择的原则。大众基于MQB架构的插电混动车型，更多是为那些受困于政策的用户，提供满足政策需求的产品。

　　不过，凭借大众在国内强大的品牌影响和溢价能力，上汽大众率先推出的PHEV车型，还是取得了不错的市场反馈。例如，在2019年2月帕萨特1.4T PHEV车型销售2,348辆，途观L 1.4T PHEV取得了1,618辆的成绩。从实际定价策略来看，上汽大众PHEV产品定价基本符合品牌受众预期，以帕萨特1.4T PHEV车型为例，相比同等配置的2.0T高功率汽油版车型，其官方指导贵了大约4万元。

　　在上海等限牌市场，购买PHEV不仅可以节省2万多的购置税，还可以免费获得上海新能源绿牌。这样的政策影响之下，大众的PHEV车型比合资品牌其它竞品更具优势。同时，PHEV产品兼具燃油经济性和动力性能的产品设定，也给这类产品在非限牌市场的推广提供了一定的生存空间。

　　从销量成绩、应对双积分政策这两点看，大众MQB平台接入插电混动系统，已经达到了投放的目的。但是，随着后续竞争对手的入场、尤其以丰田为代表的日系PHEV产品的不断出现，《童济仁汽车评论》预计，2019年将是大众MQB插混方案表现相对乐观的一年，但是从2020年起，竞争压力将会陡增。

　　MQB改来的电动车：在华难有生存机会!

　　2018年3月，大众官方正式宣布进口e-Golf车型正式上市销售，其售价为26.80万元，随着时间的推移，e-Golf的市场存在感消失，基本宣告了这一车型的失败。但e-Golf之后南北大众依旧会推出基于现售QMB平台产品改造的纯电动过渡车型，以满足国内双积分政策的迫切需求!

　　2019年，大众将在中国推出朗逸、宝来、高尔夫纯电版三款国产纯电车型，三款车型均将在国内生产线生产。2019年也成为大众汽车MQB纯电动化方案国产新车不断推出的“元年”。

　　从目前查询到的车辆基础信息显示，三款车型采用了相同的动力总成单元。这一套动力总成也是进口e-Golf所采用的、2017年初就已经在欧洲发布的技术。遗憾的是，进入2019年中国纯电动车市场的综合续航里程生存门槛，已经基本锁定在400Km(NEDC)的水平线上。

　　显然，大众这三款基于MQB平台改造纯电动车型(应急方案)，是无法与目前国内本土汽车制造商和造车新势力的产品相匹敌的。综合补贴退坡等政策因素，MQB平台改电的策略，虽然是MEB平台大规模投产前的“应急解决方案”，但是国内本土竞品的更迭更快，大众很难在这一细分市场上，拥有产品竞争优势。

　　应急方案无效的背后，是大众MQB平台先天规划、纯电动兼容问题，与市场、技术进步之间的脱节。从e-Golf的车型布置图，我们可以看出，受限于动力总成、驾乘空间之间的平衡，e-Golf的动力电池组，只能布置与车身驾驶室下方的传动轴预留空间及两侧位置、后排座椅与行李厢中间位置。

　　这样的布置方式，也是诸多油改电动化方案所采取的通用方案，一方面共享了车身总成的大部分零件，降低了车型规划的成本，另一方面也极大限制了电池的携带量。

　　由此，传统平台电动化车型的续驶里程，在达到一定门槛后，无法做到更大的提升。而如果试图去提高电芯能量密度，则会带来成本的跃升，对于这类家用车来说，续航里程与电池成本无法有效匹配。

　　相比之下，大众全新开发的MEB平台则采用了电机后置、平板式高压电池，以及各辅助驱动系统组成车辆底盘，电池整体嵌入车底并能够实现50:50的最佳前后重量配比。同时，车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，这一些设计所带来的好处就是可靠性、出色的操控性、以及更大的驾乘空间、续驶里程。

　　所以，《童济仁汽车评论》认为，大众以MQB平台为基础拓展的这几款即将国产的纯电动车型，只是国内政策压力下的妥协产物，在中国市场上，这类产品更多的归宿，可能是基于大众/或其它出行业务平台的租赁用车市场。

　　第三个合资伙伴：能帮大众解决燃眉之急吗?

　　2018年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施，车企头上的“紧箍咒”又紧了一圈。加上传统平台的限制、MEB平台落地时间的滞后，大众集团无疑是国内新能源积分压力最大的跨国汽车制造商。

　　寻找新的合作伙伴，做到产品、技术与品牌的迁移，成为了大众电动车战略“空窗期”的第三条路径(这和福特寻找众泰合资有些类似)。江淮大众的诞生，很大程度也是出于这个目的。江淮大众从项目获批，到公司成立仅用时6个月，双方合资进展效率奇高的背后，是大众太需要新能源积分，而江淮又太渴望品牌力的提升。

　　不过有趣的是，2018年5月底江淮大众思皓E20X就已正式下线，新车基于江淮Iev7S打造定位小型电动SUV，综合续航里程只有300km。但截止目前，原计划2018年9月上市的思皓E20X，至今未发布任何上市的信息。江淮大众的发展，明显受到了一些阻碍。

　　与此同时，2018年11月28日，大众汽车集团(中国)、安徽江淮汽车集团股份有限公司及西雅特在西班牙签署了谅解备忘录。根据协议合作方将共同开发一款电动汽车平台，用于生产江淮大众车型。同时还将共同建立一座研发中心。此外，江淮大众还将于2021年前引进西雅特品牌。

　　由此可见，江淮与大众，对于江淮大众的发展设定有了更多的改变。原定的应对积分的应急，根据市场和政策的变化，做出了更多调整。背后的原因，可能有以下三点：

　　一、在2019年的政策环境中，思皓E20X无法拿到足够的市场补贴，贸然上市可能会伤害江淮大众的这个全新品牌;

　　二、大众汽车为了平衡另外两个合资伙伴，放缓并错开资源的投放。上文中提及的朗逸、宝来、高尔夫纯电版三款国产纯电车型，都将由南北大众共同生产。而改进后的产品，包括可能悬挂西雅特车标的MEB平台的江淮大众，则需要重新明确未来的品牌和产品定位。

　　三、强大外资品牌与自主品牌的合资，在国内已有先例。腾势汽车即是融合比亚迪三电技术与奔驰底盘车身技术的新品，但是价格体系、营销及产品定位存在一定问题，导致其市场存在感越来越小。江淮大众未来也可能会遇到类似的问题。

　　从目前的进展来看，江淮大众的产品投放并未按照双方最早的预期在发展，导致大众集团在2019年很难达到在中国市场获取新能源积分、抵消政策影响的作用。另据江淮大众的内部人士透露，江淮大众思皓E20X可能会在2019年下半年重新修改上市。

　　积分不足的尴尬：急于调整股比还有戏吗?

　　可以预见，大众在2019-2020年的新能源过渡期内，插电混动车型仍将是2019年的发力重点，而大众纯电动车型则是2020年的重头戏。但从目前的产品序列看，这些车型是无法抵消大众每年在中国市场海量传统燃料车型销售所带来的积分压力的。

　　从2017年大众汽车及相关合资公司的积分情况显示，大众中国销售公司及南北大众、一汽，在新能源汽车积分方面均有巨大的压力，2018-2019年达标形势严峻。而江淮、上汽在新能源汽车积分方面均有富余。

　　2018年7月，工信部计划正式推出积分交易平台，所有的企业参与CAFE的结转、转让和新能源汽车的积分交易，都在交易平台上去进行，包括线上和线下交易。大集团内的燃油积分负积分的企业，一般都会在集团内交易。

　　大众汽车要想在2019年-2020年达标，就必须要购买合资公司的富余积分。而手握积分的企业意味着更多的主动权。从这一点来看，大众汽车日前提出增持国内合资公司的股比的需求，必然会受到这一方面的掣肘。加上南北大众对于集团销量、利润的贡献比重，大众汽车在国内合资公司的股比调整，在MEB平台产品大规模投产前，基本没戏。

　　写在最后

　　按照大众汽车的规划，2020年底MEB 平台的首个纯电动车才能实现国产。与此同时，大众计划2020年在中国市场交付约40万辆新能源汽车，到2025年实现约150万辆的交付。但从目前我们所能看到的这几种应急方案中，大众要在2020年完成40万辆的目标，前景真的不乐观。

　　至于靠什么救急?最重要的还是看中方的两大合作伙伴，尤其是手握富余新能源积分的上汽集团，这也可以解释为什么在大众CEO迪斯单方面表态希望增持国内合资公司股份时，只有上汽集团发了一份掷地有声的回应。