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协解裁员、停产一周神龙李军难掩出局之势？

协解裁员、停产一周神龙李军难掩出局之势？

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来源：新车网
时间：2019-02-23

从2009年销量早已超27万辆到2019年年销目标23.5万辆，神龙市场已萎缩到不如十年前。近日内部经营大会上，神龙执行副总经理（中方一把手）李军带领公司高层推开2019年“生死战”之门。看似履险如夷，实已如履薄冰。

月21日，神龙在职员工对记者透漏，神龙情况十分不理想，中下层员工人人自危，尤其是年龄35岁以上的员工，已徘徊在失业边缘。

从中国前十强车企跌到命悬一线，仅仅过去三年，神龙大起大落。素有“汽车圈养老院”之称的它，内部员工已开始奉行少说多做原则。

进退两难：在职煎熬离职潦倒

“2015年我们的口号是2019年产销达到一百万辆，想不到2019年会成这个样子。”神龙在职员工对记者说起公司内部情况。

2015年为神龙巅峰时期，凭借着70.48万辆的销售成绩成为中国车市最耀眼的品牌之一，这也给足了神龙欲2019年迈百万产销大关的底气。时移势易，2019年23.5万辆的年销目标，让昔日的举首戴目更像是一种讥讽。

比起现下的销量，更让公司上下战战兢兢的是神龙今后对员工的态度。因属央企东风公司旗下合资企业，神龙奉行不裁员规则，但这比起断臂求生的决定，似乎更让人煎熬。

在采访中，该员工透露自2015年销量巅峰过后，神龙的员工“只出不进”，到了今年，35岁以上员工可自行与公司签署协解离职的协议，公司会给出一定补偿。“公司不会开除我们，但以现在的条件所得酬劳只降不升，走不走随你。工资乘12个月再除工龄，就是协解离职员工的赔偿，但是公司从未给我们买失业保险。”该员工表示这种补偿杯水车薪。

“我们年龄大，出去很难找工作。大多工厂里的活基本上用机器人替代了人力，我们假如离开神龙，处境并不会比现在还能拿点工资强。” 2018年中国车市遭遇了28年来首次下滑，不少行业专家预测2019年事态依旧，而神龙这一波大龄员工当下的生存状况并不亚于车市寒冬。

神龙在2018年销售25.3万辆新车，仅完成了年目标53.2%，远不如九年前。2009年，神龙销售新车超27万辆。此种落差是任何人都想不到的，但更无法预料的是神龙四个工厂今后的命运走向何方。

工厂现状：停工一周人员锐减

神龙经营会议上，李军发表《为生存而战，为胜利而战的》讲话，并确认2019年神龙年销目标23.5万辆。这是2009年以来十年间神龙立下的最差目标。从欲塑辉煌到生死攸关，神龙近三年的溃败之势早已严重渗透到工厂和人员上。

“下周（2月25日）开始，一厂停工一周。”神龙在职员工对记者透露，当前工厂产量很低，尽管如此，也是供大于求。

数据显示，今年1月神龙批售1.23万辆，同比下滑63.1%。开年销量滑坡过半，似乎暗示着神龙2019年将延续前三年趋势。2016年到2017年，神龙销量从60.02万辆快速下跌至37.75万辆，2018年销量再度下滑十余万辆。此种下滑态势，在国内车企中实为罕见。

“神龙销量顶峰有约一万名员工，现在6千人左右。”该员工继续说道，“就拿焊装车间来说，以前是两三千人，现在两三百人。”

近年来，神龙公司人才频频流失，经销商严重亏损，尤其是标致与雪铁龙两品牌强搬武汉，加剧了内部矛盾。有消息人士曾透漏，迁址一事是原神龙公司法方商务副总李昕阳提出，神龙公司董事长安铁成同意。当下，李昕阳已升任商务负责人；原神龙公司原总经理苏维彬被调离，而亲历这一切、暂代总经理之位的麦柯然（Jean-Christophe MARCHAL）被调回PSA集团，罗思博（Massimo ROSERBA）接手该职务。

神龙汽车在接受记者采访时强调，此次罗思博人事变动为轮换，董事会对总经理和执行副总经理的授权是一样的。然而，李军联手罗思博真能将神龙从这场生死战役中拯救出来吗？

(中：神龙总经理罗思博右：神龙执行副总经理李军）

败兵之将：竺延风与李军

东风公司董事长竺延风上任至今，已三度动刀神龙管理层，神龙现任中方一把手李军便是竺延风2018年年底扶持上任。但人事的变革显然没能让竺延风的KPI有多好看，更没能让神龙转危为安。

“都快到2月底了，本应该对内公布的最新销量数据到现在还没对我们公布。”神龙内部员工说对记者说。

东风公司数据显示，东风公司2018年全年累计销量为383万辆，同比下滑7%，仅完成450万辆销售目标的85.1%；2017年销量达412万辆，相比2016年427.67万辆成绩有所减少。两年未完成KPI的竺延风在今年开工第一天便前往销量滑坡关键点——神龙公司慰问调研。

比起神龙“前任”邱现东，李军的运气差了许多。邱现东时期，神龙销量一路高涨，在2015年拿下70.48万辆好成绩，次年邱现东便升为东风公司副总裁，而后又调至一汽任职党委常委、副总经理。此次接盘面目全非的神龙，李军的发力点在哪里？

“如今的政策和市场导向都是朝新能源发力，神龙没找准点，现有车型也卖不好。”该员工向记者表示，其并不认为神龙势颓是车型问题，更多的是决策问题，“法系车国人不买账，其实神龙旗下车型的车身焊点远比日系车多1000到2000个。”记者了解到，车身部分区域的焊点数量过少，影响车身结构性能，部分区域的焊点数量过多，则会增加制造成本及焊接时间。