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2025年乘用车平均燃料消耗限值再降，混动技术将是达标关键？

2025年乘用车平均燃料消耗限值再降，混动技术将是达标关键？

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来源：新车网
时间：2019-02-17

1月24日，国家工信部公开征求对强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见，征求意见截止日期为2019年2月28日。

征求意见稿明确提出，标准是贯彻落实《中华人民共和国节约能源法》、《汽车产业中长期发展规划》等产业政策的重要措施，旨在持续推动传统燃油汽车节能降耗，同时服务和促进新能源汽车发展，确保实现新能源汽车发展目标，最终达到我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，对应CO2排放约为95g/km的国家总体节能目标（基于NEDC循环）。

目前，我国正在执行的是乘用车燃料消耗量第四阶段限值标准，即到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km，用5年的时间降低1L/100km，对整个乘用车产业而言是一个不小的挑战。

进一步降低汽车油耗势在必行

为什么要进一步降低乘用车燃料消耗量限值？在两项标准中，工信部做了明确说明。

近些年来，随着国民经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，我国汽车行业得到了快速发展，预计在今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，同时由此带来的能源紧张和环境污染问题也愈加突出，进口石油数量逐年增加，中国对进口石油依存度连年提高。2016年我国石油表观消费量达到5.56亿吨，同比增长2.8％，对外依存度达到创历史新高的64.1％。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，控制并不断降低车型燃料消耗量是有效缓解能源和环境压力的重要手段，是推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。

从国家层面而言，制定面向2025年的燃料消耗量法规是国家贯彻落实产业政策的重要措施，是持续推动汽车行业可持续发展、提升国际竞争力的重要战略举措。从企业角度而言，从节能技术的研发、测试，新产品的规划、设计，新技术导入，到产品实现量产需要较长周期，节能标准法规的尽早提出使企业有充分时间进行产品布局，促进低能耗、低排放的汽车产品开发和生产。

不难发现，降低汽车油耗是国家能源战略安全的需要，是打赢“蓝天保卫战”的需要，也是汽车产业转型升级的需要。中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，实现第五阶段燃料消耗量标准的目标，不仅需要大力发展新能源汽车，也需要重视传统燃油车的节能减排。“目前新能源汽车的保有量还不高，绝大部分的汽车仍然是传统燃油车，如果实现燃油车的进一步节能减排，效果会更明显。”杜芳慈表示。

车企面临不一样的压力和挑战

对汽车企业而言，降低乘用车平均油耗，绝非一件轻松的事。如果不计入新能源汽车，我国自主品牌的乘用车平均燃料消耗量不仅没有下降，反而呈逐年上升态势，这无形中也为更加严苛的第五阶段限值标准的实施和达标带来压力。

统计数据显示

2016年乘用车全行业平均燃料消耗量实际值为6.43L/100km，如果不计入新能源乘用车，2016年乘用车平均燃料消耗量的实际值为6.87L/km。除合资品牌乘用车仅以优于年度目标0.01的成绩达标之外，包括自主品牌、进口品牌在内的其余乘用车企业均未达到第四阶段标准的年度要求。

因此，汽车企业面临的现实情况只有以下两种。

1、如果该企业在新能源汽车领域有不错的销量，就可以根据“双积分”政策，用新能源汽车拿到的积分，去弥补传统燃油车积分的不足。

虽然企业这样做可以比较容易达标，但又会造成“重新能源汽车积分、轻传统燃油车降耗”的现象。有研究机构在分析10家主要新能源乘用车生产企业的油耗发展情况时发现，当新能源汽车生产量与传统燃油车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级与节能改善，所生产的传统燃油车的实际油耗不但没有降低，反而升高。

2、如果汽车企业在新能源汽车领域乏善可陈，那么在短时间内就只能在传统燃油车降低油耗方面多下功夫，因此挑战就会大得多。

“短期看来，新能源汽车销量比较可观的汽车企业可以通过新能源汽车积分的优惠核算过关，但未来随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消，依然会面临比较大的压力。”一位业内人士表示，“除非这类汽车企业选择逐步放弃燃油车。”

混动技术或迎来“春天”

值得注意的是，两项标准特别提到了第五阶段燃料消耗量标准的预期效果，即在总体上，第五阶段燃料消耗量标准的发布实施，将会大力推动先进节能技术的推广应用，提升发动机直喷增压、小型化的应用比例、促进气门技术、工作循环及压缩比等发动机部件、参数的进一步优化；推动多挡变速器、无级变速器、双离合变速器等高效、智能先进变速器的普及应用；推进怠速启停、制动能量回收、48V系统以及混合动力系统等先进电气化技术、能量优化部件、方案的快速发展；继续推动车辆轻量化技术的发展进步和低滚阻轮胎的广泛使用。

据测算

节能标准法规的实施将会带来巨大的社会效益与经济效益，若以2020年为基准年份，2021～2025年第五阶段标准（按4.0L/100km估算）实施期间将累计节省汽油1141.8万吨，减少CO2排放3748.5万吨。

对此，业内专家和企业人士也提出了自己的预测。杜芳慈认为，混合动力技术是应该鼓励发展的方向，这方面日本企业做得非常好，值得中国自主品牌学习。据了解，日本丰田的卡罗拉和雷凌的混动版，油耗已可达4.2L/100km，而PHEV版在充满电的前提下的油耗可以在2L/100km以下。

赛麟汽车的董事长王晓麟也表示，第五阶段的乘用车燃料消耗量标准要求很高，传统燃油车企达标的惟一办法就是发展油电混合技术。

自主车企已有行动

近年来，我国新能源汽车取得了快速发展，特别是纯电动汽车，已经在全世界范围内形成了引领性的优势，但在传统燃油车的节能方面，做得还不够好。

不过，随着油耗标准的日趋严苛，不少自主品牌已经在混合动力方面开始发力。

2018年8月13日晚间，科力远发布公告称，8月12日，公司与吉利集团和华普汽车在深圳签署了附生效条件的《发行股份购买资产协议》，科力远拟通过发行股份的方式购买浙江吉利控股集团有限公司持有的科力远混合动力技术有限公司9.90％股权、上海华普汽车有限公司持有的CHS公司27.07％的股权。本次交易前，科力远已持有CHS公司51.02％股权。本次交易完成后，科力远持有CHS公司87.99％股权。此外，吉利集团和华普汽车合计持有科力远11.09％，成为公司第二大股东。

据了解，吉利还推出了节油性能突出的吉利博瑞GE48V轻混版，当然还有江淮汽车，2018年11月，经过专家评审委员会的严格测试审核，江淮汽车1.5TGDI 48V混动汽油机荣膺“中国心”十佳发动机称号，搭载该发动机的瑞风M4混动版是全国首款48V轻混MPV。