德国汽车工业协会张琳：自动驾驶和网联数据现有挑战_新车网_拥有最新的新车信息,新车评测,新车资讯,新车导购,新车维修,新车保养,汽车安全,自驾游,二手车,汽车休闲,汽车文化等方面的内容,提供最权威的购车建议和方案。

首页
乘用车
言论观点
德国汽车工业协会张琳：自动驾驶和网联数据现有挑战

德国汽车工业协会张琳：自动驾驶和网联数据现有挑战

浏览量：479
作者：
来源：新车网
时间：2020-08-19

2020年8月13日-15日，“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局新挑战新思路——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕“十四五”规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月15日上午举办的“智能网联汽车创新发展与产业生态的升级”分论坛上，德国汽车工业协会(VDA)中国办公室总监张琳发表了主题演讲，以下为演讲实录：

德国汽车工业协会(VDA)中国办公室总监张琳

张琳：各位同仁，大家好！很高兴今天在这里为大家进行分享。

首先介绍一下VDA，在德国汽车是百年行业的话，VDA作为行业协会也是一家百年老店，1901年成立于德国，目前总部位于柏林。我们会员企业包括整车企业大众、宝马、奔驰、福特等等。也包括大家非常熟悉的零部件企业博世、大陆、马勒等。

作为行业协会，我们本着麻雀虽小，五脏俱全的风格，从总部架构覆盖了从传统话题认证、排放到新型话题技术、新能源汽车、智能网联汽车、售后市场、政府协作等。我们是法兰克福车展、慕尼黑车展、汉诺威车展的主办方。

第一，在自动驾驶时代，对法规和认证方面带来的挑战。

首先，简单介绍一下世界各国对法规和认证体系的进展工作，世界各国都在持续推进政策、法规、认证体系中的工作进程。原因有两点：第一，法规和认证体系的逐步完善是产品和工作安全的需要，同时也是支持企业资源节约、降低成本、促进商业化应用的必要。在此背景下，我简单地罗列了从美国、欧盟、日本、中国的情况。政策层面承认自动驾驶的合法地位，这回到吴处今天上午所说的，在机器驾驶的时代，法律层面是否能承认自动驾驶装置、自动驾驶功能代替人类作为驾驶员主体的法律界定，这个界定对企业研发和产品投放是合规的前提。包括了欧盟层面三年前调整的《维也纳道路交通公约》，包括德国在2017年调整的《道交法》，包括美国的《机动车安全法规》，调整的核心都是这个。

法规和认证体系维度的工作量非常大，各个领域、各个地区、各个国家都在持续推进，欧盟在端午节前刚刚发布了自动驾驶相关的三个法规。

说说中国的情况，中国更像是三位一体全方位的推进，除了吴处提出道路的由发改委牵头、多部委联合发布的顶层设计的智能汽车战略，也包括公信部出台的《标准规划》、《上路测试规划》等，都是在打造良性的法律基础，支持企业在研发和生产中的行为。简单对欧盟层面的法规进行展开，在法规和认证体系的建设是长足的工作，时间轴的上面是在技术要求和安全要求方面的一些法规，比如说在端午节前发布的三个法规：《自动车道保持》、《信息安全》、《软件升级》，这几个法规以及其他正在起草的法规是欧洲现在工作的重点。

更重要的在时间轴的下面有非常长的长条，从更长远的角度在2050年时间跨度内，通过逐步的修订、完善、补充逐渐增加自动驾驶相关的需求，在基础设施上加大欧盟层面的布局，欧盟层面在法规联动、测试联动上有很多相关的战略。比如说欧盟在法规制定的同时鼓励和推动在欧盟跨国境和跨区域之间的测试行为，只有真正通过实测的结果反哺法规的试修订，才会让法规的试修订变得更理性和更可靠。

简单谈一下自动驾驶时代对法规和认证带来的挑战和变革，这两天的会议非常精彩，也听到很多业界同仁提到一些相关的分析和理念。大家都众所周知，在自动驾驶时代，整车的电子电器架构会变得非常复杂，昨天华为、博世、奥迪同事分享的时候也提到“软硬分离”的概念。传统车是针对机械装备进行认证，但很多时候大家会开业内的玩笑，之前认证的车通过OTA软件升级增加了很多形式验证的功能变化，升级之后的车还是原来的车吗？我举例子想简单说明传统的法规体系、认证体系已经不再适用于自动驾驶的需求。基于以上的变化，自动驾驶的迭代更新变的非常快。

在应对挑战的时候，在业内有很多相关的讨论，对监管层面来说是非常大的难题，这是平衡的艺术，一方面要体现对产品和公众安全的监管需求，另一方面在法规和工作体系的试修订过程中不能造成对行业发展、技术创新的围堵。欧盟层面前几面提出了“多支柱法”的概念，相信在很多会上，除了我们，各个欧洲机构也都进行了分享。多支柱法的精髓包含两点：

（1）将自动驾驶新内容融合到传统法规系统中，我们理解传统法规虽然不适用，但不是对立面，还是在传统法规基础上做增加、修订、补充能够逐渐适应自动驾驶和网联的需求。法规应该聚焦在安全相关方面，而非是系统功能的标准化。正如我刚才所说的整车的电子电器的复杂，车与车的差异，企业与企业的差异，造成系统功能的标准化有没有大意义。从法规的角度要对这么复杂的电子电器做规范工作量非常大，而且实测以及真正实施的问题非常多。

（2）引入自我认证的制度，制度不是新制度，从市场监督管理总局的改革思路上，这也是国家长期坚持的环节。后面我会简单进行说明，在多支柱法下为什么它会扮演越来越重要的角色。

我们对于认证演变历史进程的判断，在2021年之前还是会以场地认证测试作为主体，会附加简单的复合电子系统需求。2021年到2025年会逐渐增加特定的法规需求，比如说ALKS，同时会对电子复合系统的审核进行一定的拓展，拓展会随着技术发展阶段而提出，最终的阶段是2025年到2030年之后，要覆盖多场景下包括实际道路测试、场地测试、车辆全面审查评估自我声明的部分，这是体现多支柱法的精髓。

传统的验证手段无法穷尽自动驾驶场景，并无法充分验证安全和可靠性的前提下，通过多支柱法的多根柱子和多个维度，在尽量减少企业物理世界测试工作量的前提下，又能起到政府监管安全相关的诉求。

ALKS在端午节前刚刚发布，法规发布后业内同仁有两波不一样的意见：第一波意见企业专家，认为多支柱法背景下第一个用于L3级产品验证提出了清晰框架和技术要求的法规，对企业来说非常实用。第二波意见业内专家和同仁说ALKS并没有体现多支柱法的精髓，有一点不尽兴和不过瘾的感觉。

从我们的角度怎么理解ALKS确实是在多支柱法的背景下，欧盟层面第一个提出适用于L3产品的技术要求，体现了几个特点：

（1）特定的要求，确实是在有限的ADD对有限的场景识别变得容易，所以场地测试足以覆盖验证的要求。

（2）足够的灵活性，其实留了一些未来拓展的空间，比如说适合永远范围在最高车速和车道变换上的拓展。如果在自动驾驶时代多出法规多出标准，是不是认证测试体系就能完成，鸿沟还是非常之大的。对传统机械装置的认证，演变成对电子电器系统的认证、软件的认证工作量是非常大的。为了解决法规无法真正落地实施演变成认证的问题，欧盟对ALKS法规出台相当于走出了一小步，虽然业内很多专家认为这一小步走的不尽兴，不够大，没有足以满足覆盖多场景要求，但确实欧盟层面认为与其要在短期内出台而全覆盖L3—L5场景的认证体系或单独法规，不如先谨慎一些迈出第一小步，先打个样，未来怎么发展通过技术持续迭代、未来法规调整实现。

我们理解法规演变在自动驾驶时代更像是小碎步前行、逐渐加速、循序渐进的过程。转化为对认证的表现，认证会是动态管理、实时更新而演变的过程，两者是相辅相成的关系。

从我们的角度提出一点呼吁，强调在全球范围内（尤其是在中欧之间）能实现统一的测试规程，这对企业的降本增效、成本节约是非常重要的基础。特别希望和中方的相关部委、科研单位、院所展开这块儿领域的交流与合作。

第二，自动驾驶数据挑战。

刚才董主任、王耀博士已经进行了很多分享，产业层面交互问题就不再赘述，从规范方面简单提一下，在董主任的介绍中多少覆盖了。比如说数据应用层面面临的规则、政策挑战，包括数据定义和分级，跨境安全性、不同体量公司如何对等合作等。坦白讲，我们非常支持欧盟GDPR《通用数据保护条例》以及《网安法》，在规范地区国家安全和信息安全角度是非常重要的。

但其实业内有一些开玩笑的说法，欧洲GDPR其实是大坑，框架出来后没有细则的支撑，对于产业数据应用是形成了巨大的代沟和鸿沟。中方政策制修订速度更快一些，呼吁《数据安全管理办法》、《个人信息出境安全评估》等细则，尤其各个行业数据使用的细则能够由相关部委尽快出台。

刚才吴处、周主任、董主任在发言中多少都提到合规问题，对外企来说合规是条红线，我们更希望在《网安法》大框架下通过细则明确告诉企业哪些是合规的，我们希望把灰色地带真正变成白色地带，这样企业可以非常踏实地做研发和相关的生产行为。

德国VDA我们做了什么？我们提出来从车内产生数据获取的模型建立，模型是在德国三年前发布的白皮书上公开了，近两年做了一些提升。模型也是整车和零部件企业共同认可的，当中有三个核心：

（1）不能直联。看好莱坞电影看到黑客直接黑进自动驾驶车辆，不能直联的目的是避免外界黑客直联车辆造成安全问题。

（2）每个车企应该建立自己的后台服务器，通过后台服务器标准化接口和第三方应用公司进行数据互传，形成产业生态。白色的文书是后台服务器。

（3）中立服务器概念，如果车厂自己建立自己的服务器、节点，当第三方应用公司提出申请访问应用要求的时候，大家会说你这是店大欺客，很可能数据不愿意公开或者涉及到等等原因。德国为了保持市场公平竞争提出了中立服务器，从德方的角度是更希望是中立的第三方机构进行引用，并且第三方机构并不是唯一的。简单有个动态展示和大家说明一下模型的情况。

公司X有特别好的想法，跟消费者进行了签约，把签约的协议书递给了中立服务器，中立服务器将该协议上传给整车企业并发放访问要求，整车企业开放相关的数据并上传给中立服务器，最终反馈给公司X做相关的商业化行为和落地。

在介绍完全部数据后谈一下中德合作，2018年从行业协会的角度推动两国政府在克强总理访德的时候签署了两国在智能网联方面的合作协议，合作协议是业内推动并且是行业机构负责起草的，当中有很多落地的动作，包括和中汽协在政策层面的、和天津旗舰中心负责标准层面的、和国汽智联负责应用场景、测试相关的项目合作上等。

现在和协会发起的“中德智能网联推广应用中心”在政策法规合作的基础上，希望在应用层面，尤其是数据应用层面、检测层面能实现更多的合作和互认，希望能加强在这一块儿和业内同仁的交流。

简单总结一下，自动驾驶还会是长期的任务，今年上半年有很多业内同仁和部委领导和我们说听说你们有个别公司放弃了L3级自动驾驶，是不是L3级自动驾驶有什么变化？听说你们某两家自动驾驶合作终止了是不是代表德方在自动驾驶领域的思路有些变化。

我统一进行清：首先确实没有，其次疫情时代在传统领域造血功能不足的情况，企业研发投入会变得更加谨慎。相信在自动驾驶维度大家还是非常坚持路线的。

建立友好的立法和统一测试工程，在数据应用方面希望政府尽快出台相关细则引导产业良性发展，并且产业层面要建立数据安全的存储模型。

合作共赢，特别喜欢昨天华为一位领导的发言，智能网联到来真正的合作不仅仅是行业内合作、跨行业合作，更像是全社会的合作。VDA希望致力于推动中德两国，包括和中方合作伙伴在这一领域的交流合作。

我的介绍就这些，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）