吴坚：广汽集团在电动化&智联化汽车技术融合发展实践_新车网_拥有最新的新车信息,新车评测,新车资讯,新车导购,新车维修,新车保养,汽车安全,自驾游,二手车,汽车休闲,汽车文化等方面的内容,提供最权威的购车建议和方案。

首页
乘用车
言论观点
吴坚：广汽集团在电动化&智联化汽车技术融合发展实践

吴坚：广汽集团在电动化&智联化汽车技术融合发展实践

浏览量：295
作者：
来源：新车网
时间：2020-08-18

2020年8月13日-15日，“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局新挑战新思路——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕“十四五”规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月14日下午举办的“全球汽车技术发展领袖峰会”分论坛上，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚发表了题为《电动化&智联化汽车技术融合发展实践》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

吴坚：谢谢赵院长，谢谢协会邀请让我做一个发言。作为广汽来说，广汽是一个年轻的企业，23年，离老大哥一汽还差很远，在新能源领域我自己有一些体会。

在新能源方面，如果没有跟智能网联相结合，电动化的产品它的生命力相对弱一些。本来不应该介绍企业的情况，但是因为我刚才讲了，我们比较年轻，还是用一页的PPT介绍一下。

广汽集团是A+H股上市的国有控股股份制企业集团，有11万员工，《财富》500强189位，今年掉到206位了，种种原因。研究院是2006年成立，是整个集团技术管理部门和研发枢纽，主要做新产品和新技术规划的工作。

再介绍一下广汽对未来技术方面的规划，主要我们从几个方面，一个是市场，一个是挑战，一个是政策。从这几个方面来说，新能源和智能网联这两个东西正在进行融合，从而催生了一个新的企业产业革命，包括汽车和道路也将发生很大的变化。这样一来，也对自主品牌提供了前所未有的发展机遇。

广汽集团在去年发布了“e-TIME行动”计划，主要以科技创新、智能网联、智能制造、电气化作为未来一段很长的时间集团的重要支撑。在这里面有一个非常重要的提法，就是客户体验。在依据客户体验的前提下，打造企业的核心竞争力，进行产业转型。

下面介绍一下我们在近几年来，在一些智能网联和电动化方面做了新的尝试，供大家参考，如果行业内有哪些企业看得上我们的东西，我们无偿的可以进行分享。

在集团里面推动了“技术创新”工作，主要以电动化、智联化、数字化、情感化作为突破口，主要推进两个先行，一个是平台开发现行，一个是技术开发现行。在我们那里有一个很重要的工作，叫做“2510”技术规划的工作。简单说就是2年、5年和10年，我们要做一些什么东西。

从投入上来说，广汽集团为了支持自主研发和技术规划，逐步在加大技术创新领域的投入，未来会从15%提升到20%。

在电动化的技术方面，主要聚焦于两个架构、三个专属平台。哪两个架构？一是EV兼容FCV架构；还有偏向混动的，就是PHEV+HEV混动系统架构。

在EV方面，我们有三个专属平台，从A0到B/C平台的分布；在技术突破方面，主要从7个方面做技术突破，包括整车控制、燃料电池技术的集成、电动系统集成、集成电力驱动单元，也就是“N合一”技术，包括高效功率电子控制技术、机电耦合技术，以及在动力电池方面做的技术尝试。

在新能源专属平台，刚才讲了有三个平台。主要基于全面电气化的架构，再加上用户体验为中心，这两个核心理念。后续会持续迭代，推出一系列的车型，左下表就是目前已经上市的几款（见图），包括Aion S，还有最近上市的Aion V，以及Aion LX等等。在这里面我们有几个亮点，一个是全铝的底盘架构、高续航、低能耗的动力系统，还有“N合一”超融合动总架构，高轴占比的超大空间，大部分的产品在2019年已经推出。

在亮点方面，一个是独有的自主知识产权的G-MC机电耦合系统，第一代G-MC已成功量产，荣膺2018年“世界十佳变速器”称号。正在研发中的2.0，热效利用率95.5%，最大传递效率97.8%，下面有一些参数，包括小型化、轻量化、低成本、大输出等。再配合今年底要投产的2.0ATK发动机的话，像我们这样GS8的车，可以在2025年达到4升的油耗。这是我们正在开发中的。

刚才我提到在动力电芯领域做了很多尝试，大家最近听到我们正在做一些负极材料的研究，尤其是硅负极的材料，在我们研发团队里面已经实现了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全，尤其是可靠安全方面，有非常好的优点。

在燃料电池方面，基于LX车型开发的燃料电池车，目前已经在进行小批量示范运行前最后的检查，在今年底将在局部地区实现小批量的示范运行。它的特点既有原来的LX的超大空间、超低风阻，还有各种高科技的配置，还集成最先进的燃烧电池系统和储氢系统，整个性能和可靠性都是非常好的。

在网联化，我刚才提了，如果电动化也好、燃料电池也好，如果不增加网联化的助推，我经常说一句话，咱们的电动车130年前就已经有了，亨利·福特自己开的是燃油车，他的太太开的就是电动车，这不是一个特别新的技术，怎么把这种非常有悠久历史的电动车能够在消费者里面得到非常好的体验，因此必须要依赖智能化的技术，让古老的电动车能够进行腾飞。

所以，围绕着智联化方面，广汽推出了自己的ADiGO生态系统，这个生态系统不止是简单的操作系统，包括硬件、软件各方面，包括大数据这几块的，主要能够覆盖自动驾驶、智能座舱、电子电气架构和云服务。最终基于5G和AI，以及SDV（软件定义汽车）、信息安全的技术上来组成ADiGO的生态系统。

说到自动驾驶，广汽从2013年就开始了自动驾驶的关键技术开发，是与国内顶尖的一些高校和科研院所共同合作。最早实现了L4级别的自动驾驶技术，应该在2014年。我们在车展上展出了Witstar车型，同时参加了很多国内各种智能车的比赛，也取得了非常好的名次，基本上都是前二的名次。

基于量产的自动驾驶的ADiGO系统，今年6月份已经推向市场，它能够实现在限定驾驶条件下L3自动驾驶的功能。

另外一块是智能物联系统，广汽传祺是最早大规模应用T-BOX智能网联技术的自主品牌，现在搭载T-BOX的搭载量已经超过100万台，包括全新搭载8155硬件平台，今年会推出5G的V-BOX车载智能通讯系统，会给用户带来更多的体验。

在云平台方面，基于公有云和私有云建立了大数据相关的一些应用，融合车辆的数据，还有生态环境，实现AI+技术出行的结合。我们超过了100万用户，累计访问量超过了31亿次，应用已经超过了30个，30多的水平。因此，我们在大数据方面，已经有足够的积累。

这是基于刚才说的电动化+智能网联出的一些明星产品，包括最早的纯电车GE3，这款GE3在2018年的时候已经实现了能量密度在160Wh/kg最高的水平。

Aion S是纯电专属平台首款战略车型，国内第一款实现纯电综合续航510km（最大续航630km），全球首创太阳能智能生态座舱，国内纯电动车率先量产L2自动驾驶辅助系统，全球第一款深度定制化座驾，销量稳居15万级别纯电汽车第一。

Aion LX，搭载全新广汽ADiGO（智驾互联）生态系统，全球首款650km NEDC续航，3.9秒百公里极致加速，销量稳居细分市场前二。

今年6月份上市的Aion V，基于GEP2.0全铝纯电专属平台，一键遥控泊车，ADIGO 3.0 自动驾驶系统；上市后累计订单为同期Aion S的两倍，深受市场欢迎。

这是我们举了一些例子，这两者必须结合才能让消费者接受电动车的需求。

这是一个结果（见图），今年即便受到疫情影响，我们新能源车由于进行了电动化和智联化深度的结合，使得销量不仅没有降，反而增长了67%，目前处于行业第四位。

还有一个非常亮的亮点，也可能是国内唯一将自主品牌向合作伙伴（外方），提供自主品牌产品的中国企业，包括广汽丰田、广汽本田、广汽三菱、广汽菲克等。

对于行业来说，电动车还是有续航里程与电池方面的建议。目前车企之间有过度的追求长续航，往往忽略了成本，尤其是安全，还有电能消耗、资源浪费等等，应该着眼于使用场景和顾客需求，综合考量和开发制定电动车的续航里程，同时加快推进退役电池的梯次利用和再生利用。比如在续航里程能不能根据代步车、家用车、高端的性能车、网约车、分时租赁车等不同的应用场景有不同的问题，去覆盖不同的应用场景，这样的话对电池的寿命、包括安全性是非常有帮助的。建议行业尽量避免过渡只是一味追求长续航。

还有一个是安全，安全性是电动车发展最重要的一块，电动车与燃油车目前的竞争来讲，成本肯定是一块，但是安全应该是更重要的一块。梯次利用应该在很多的场合已经说了，我相信作为每一个车企，包括政府部门，在这块来讲应该要发挥自己该尽的一些义务。这是关于电动车这块。

第二块是芯片。目前车规级的芯片主要是集中在智能网联、新能源领域，目前国产化或者叫“中国芯片”占比比较低，95%以上还是依赖于进口。目前国家层面在很多政策，包括一些行业协会都在大力推进集成电路产业发展，目前一些国产芯片，当然包括华为的一些芯片，在设计领域已经具备世界领先的水平。这里面有一个很重要的因素，作为主机厂来讲，我们应该首先要肩负起应用国产芯片的勇气，我觉得尤其在疫情到来，在国际竞争带来的一些产业链的风险等等，这些方面作为主机厂，尤其是大的国有企业更应该承担起责任，负重前行，要在控制、微处理器、逻辑芯片、功率器件等等方面踊跃尝试中国芯片。这是我第二个建议。

第三，包括刚才奥迪的同事，包括华为的同事都介绍了“软件定义汽车”。关于“软件定义汽车”，实际上很多从PC机就开始了，PC机从8086到286到386到486到奔腾，我们的操作系统在不断变化，但是操作系统与CPU也是在不断互相促进，最近促成了新的PC。

在汽车这块是不是这样呢？我们也可以看一看，如果要实现“软件定义汽车”，它需要哪些条件？软件定义汽车首先要能够实现软件与硬件分离。我们有那么多芯片，某一家企业在车上有21个不同芯片的供应商，79种规格的不同芯片，这么多的芯片、这么多的操作系统如何进行融合？如何让它们协同工作？我们的基础在哪里？如果没有硬件的基础，我们谈软件定义汽车，我觉得好像有一点镜花水月的感觉。

在这块来讲，必须要基于硬件的基础，这个硬件基础除了芯片以外，还有电子电气的架构，电子电气的架构能不能支撑起，我们不敢说的太远，可能像PC机这样的，维持2-3年的迭代过程，过了2-3年就换代了，而不是更新了，再更新就没有意义了。在这种情况下，我们的电子电气的架构能够维持3年以后进行迭代，我们的开发流程还能支撑这些发展吗？我们要进行思考。

因此，从电子电气的架构，包括更深层次的芯片都要重新进行规划和布局。这是我说的关于硬件这块。

关于软件这块，我们有很多的操作系统。这些操作系统目前基本上由一些主机厂自己在做，每一个主机厂都有一个很庞大的软件开发团队。在这种前提下，我们能否做一些合作，做一些联盟，来减少这种重复性的劳动，使得生长效率进一步提高。因为软件的迭代是以三个月为一个代的，汽车是以三年为一代的。如果按照老的设计理念做现在的软件定义的话，是不合适的。所以必须要有新的软件开发模式，但是由一家主机厂完成这么庞大的工作量，这是不现实的。

在这块来讲，我们在软件标准化这块，希望协会能够通过共性或者底层的、平台化的角度，去统一一些标准，大家基于同样的标准，共同做一些开发的工作，有的放矢，最终能够实现效率最高，成本最低。只有这样，“软件定义汽车”这个前提条件才真正具备。

这是我跟大家分享的一些个人的体会，有说得不对的地方，请大家批评指正。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）