据中汽协发布的3月份乘用车的产销情况。数据显示，国内乘用车1-3月产销分别为522.73万辆和526.28万辆，同比下降12.42%和13.72%。与上年同期相比，轿车、SUV销量从上月的两位数跌幅收窄至个位数，MPV的降幅也从上个月的27%收窄至14%，三大细分市场均呈现不同程度的回暖迹象。

    车市这股寒潮已经吹得足够久，整个行业都在期盼车市可以早日回暖。高兴之余，笔者查询了3月份中汽协轿车前50名的实销数据，发现榜上车型环比大幅增长的背后，几乎全部飘红终端均存在大量的库存问题，其中长期位居头部位置的车型，库存问题反而更加严重。

    中国汽车流通协会发布的3月份的汽车经销商库存预警指数为55.3%，依然位于警戒线之上。3月本身处于市场淡季，虽然部分地区展开密集的春季车展攻势，对市场需求起到一定的刺激作用，但增值税税率下调政策及部分地区国五/国六车型切换，导致不少消费者持观望态度，而表面销量的回暖，实则是终端通过积压库存取得。这次就来聊一聊中汽协前50名轿车的真实销量情况。

    中汽协公布的前10名车型大家已经非常熟悉，其中朗逸、轩逸、卡罗拉常年称霸前三甲位置，而英朗自换装三缸机之后，试图以切换至新的赛道，来继续这一场追逐赛。速腾成为唯一上榜的A+级轿车，加上桑塔纳、宝来，大众前十名中已经有四款车型上榜。反观日系这边，雅阁成为唯一一款进入前十的B级车型，的确不得不令人侧目。丰田有卡罗拉和雷凌兄弟入选，反观日产仅剩下轩逸孤军奋战，未来可能独木难支。

    而从实销来看，朗逸以微弱的差距不敌轩逸位居第二位，不过尴尬的是，3月朗逸就有近1.79万辆的库存，一季度累计库存已经超2.51万辆，即便是神车光环加身，大众品质背书，为保住名义上的第一，还是为后面埋下了不小的后患。当然让人意外的是，即便是奉行准时制生产，严格控制库存量，以精益体系立身的丰田，一季度卡罗拉的库存也增加了1.47万辆，难以独善其身。

    具体来看，朗逸的销量结构方面，去年换代上市的朗逸Plus车型占比有所提升，但是2013和2017款车型仍然在售，实际上也是一个库存车和特殊需求的现象。

    在销量前10车型中，相比于朗逸、卡罗拉，英朗的库存更加严重。英朗一季度库存增加量超过了朗逸，即便是在终端优惠普遍达到3-5万元的情况下，仍然难以追赶朗逸与轩逸，未来的降价的空间会越来越小，整体上来看，这一代英朗还是完成了历史使命，保住了别克作为一线合资品牌的位置，2015年初上市的这一代英朗，已经步入产品生命周期末期，换代来战，未可知也!

　　在中汽协发布的11-20名榜单中，不乏有偶尔位居排行榜前十的车型，比如吉利帝豪，大众捷达等车型。从中汽协公布的销量来看，这十款车型的销量差距并不大，11名的捷达也仅仅是领先12名帝豪四百多辆，荣威i5与大众迈腾的差距更是不足百辆。从车型级别来看，此排名区间B级车型上榜最多，除了德系双雄，丰田凯美瑞、奔驰E级、奥迪A4L都有上榜，至于前段时间比较火的奔驰维权事件，对奔驰销量会产生多大影响，下个月才可知晓。

    从实销数据来看，这十款车型的排名没有明显的波动，只有捷达可以位居整体排行榜前五位。捷达在一季度取得8.29万辆的实销情况下，却只上报了6.79万辆，除了捷达在停产后迎来忠实粉丝的一波抢购热潮外，更直接的原因就是捷达已经在终端去库存，为捷达品牌新车型的到来让位。当然此排名中，终端库存比较严重的当属荣威i5。荣威i5上市不久便迅速走红，一度销量直逼帝豪，不过在新车掀起的“网红效应”退去之后，还是被帝豪拉开差距。如今为保持销量还是走上了压库存的道路，一季度库存量达到了1.56万辆，4月份这种压库存的局势或许还会存在。

　　而在中汽协公布的21-30名的排行榜单里，首次出现了新能源的身影，北汽新能源EU系列以微弱的优势领先科沃兹位居22位。让人意料之外的是，科鲁泽3月下旬才上市，不到半月的销售时间就已经拥有实销破万的佳绩。豪华品牌BBA中，奔驰、宝马都有上榜，却唯独少了奥迪品牌。至于从不缺席热销榜的大众，此次依然有凌渡、高尔夫上榜。

    不过从实销数据来看，北汽新能源EU系列终端存在大量的库存，3月实销仅仅为0.22万辆，却虚报了1.08万辆的销量，看来新能源车普遍热销的情况下，北汽新能源陷入了一边冷尴尬的境地，的确令人叹息，而全新品牌ARCFOX定位高端，可能只是自己的一厢情愿而已。此外值得关注的是作为上市新车的雪佛兰科鲁泽，即便是对10万级市场再细分，更加个性年轻化，但短时间内想复制科沃兹的成功，取得上万销量还是比较困难，毕竟现如今市场真的非常惨淡，对于新车的接受度非常低，新车上市存在一定的铺货需求，对于库存的消化情况，看4月份实销数据再说吧。另一个比较惨淡的是现代领动，作为一款热销车型，距离销量前十榜单越来越远，距离换代还任重道远，在去年同样留下了大量的库存，不过经过1-2月的去库存后，现在终端库存压力已经大大减轻，不过从3月销量来看，应该是正在重新开始进行压库销售。

　　而在中汽协公布的31-40名的10款车型中，终端库存的增加整体上还是得到了有效的控制，只有四款车型一季度终端库存有所增加，但从3月实销来看，车企普遍希望借助“金山银四”，车市能有所回暖，所以在排产方面比较积极，但是却带动了库存的增长。别克威朗和君威相差不大，这也是自英朗后，再次出现别克品牌的车型，足见别克3月的境遇并不好过。好在熬过了2018，别克在2019年终于迎来产品大年，全年将有8款新车，包括3台全新车型、5台改款车型上市，随着新车的密集上市，后期应该会对销量带来不少的提振。

    相比于北汽新能源，比亚迪才是名副其实的高水准，比亚迪e5 3月实销达1.38万辆，而中汽协仅仅上报了0.80万辆，整体来看，一季度库存的下降也非常厉害。吉利帝豪GL和缤瑞也不见过去的强势表现，两款车型同属A+级细分市场，虽说官方定位不同，销售渠道也是不同，但是在市场终端，依然难以完全避免内耗，目前，吉利线下渠道之间的竞争，再加上库存的压力，经销商的生存其实还是蛮难的。在前30名中，奔驰E级、宝马5系都已经上榜，却没有出现奥迪A6L的身影，不过从实销来看，奥迪A6L一季度销量表现却在同级车型中最好。

　　而在40-50名车型中，也有不少熟悉的身影。当运动家轿的热潮冷却之后，领克03已经被思域吊打得不见踪影，菲斯塔还在坚持中，可见思域的江山不是轻易可以撼动的。在消费升级的大环境下，赛欧也是蛮拼的，昔日老对手，已经不见踪影，3月库存增加了0.59万辆，而一季度库存增加了1.56万辆，当然赛欧出口占比也是不小的，这也是不得不算在其中的。

    自第七代天籁上市后，似乎就宣布了日系三强变成了两强，七代天籁定位和售价不合理，2.0T迟迟不能交付，与雅阁、凯美瑞的差距越来越大，经过1月和3月的疯狂去库存，终端库存压力才得到缓和，但是却不能改变掉队的事实。最令人遗憾的当属艾瑞泽5，更名为EX之后，曾经月销2万也是常态，如今却只有四位数，当然作为出口的大户，艾5在奇瑞出口市场中所占的比例还是比较高的，所以库存量要打个折扣。

　　从轿车的前50名实销数据来看，“以库换量”成为车企提振销量的主要手段，而库存对车企、经销商、消费者的带来负面影响的案例已是数不胜数。如今在密集的救市政策出台之下，而寒潮却尚未完全褪去，汽车厂商盲目乐观，，经销商盲目增加订单，致使增加排产计划，无疑是欠妥的。

　　以下附上按照实销数据排名的前50位轿车车型：