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两种观点博弈蓝牌轻卡超载治理对市场结构影响有多大？

两种观点博弈蓝牌轻卡超载治理对市场结构影响有多大？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-07-20

轻卡市场销量又下降了！

继5月同比下降8%后，6月轻卡市场降幅进一步放大，达到22.7%，整体销量规模由15万辆降至13.13万辆。而此前轻卡市场已连续增长了14个月，若不是央视曝光了轻卡“大吨小标”现象及各部门的严格治理，或许谁都不会料到市场会出现较大幅度下滑。

那么，轻卡市场的这波销量下滑将会持续多久？“大吨小标”的治理对卡车市场结构将会产生怎样的影响？对于物流行业又会产生怎样的影响？对此，第一商用车网小编采访了中国物流学会副会长恽绵和国家发改委综合运输研究所物流研究室主任谢雨蓉，看看这两位物流行业的专业人士是如何看待这些问题。

监管是关键规范化是必然趋势

不管是恽绵还是谢雨蓉，他们都认为“大吨小标”是一种“畸形现象”，市场规范化是必然趋势。

“长期以来，公路运输市场一直存在着散、乱、差的弊端，车型过多、标准不统一。大部分市场主体以个体经营业户的形式存在，他们为了提高载重量、降低成本而对车辆进行改装，‘大吨小标’的情况比较普遍。”而出现这种“畸形”现象的原因，谢雨蓉告诉小编，主要在于市场长期不规范竞争，而监管方面又存在漏洞，相关部门没有出台严格规范和标准来约束这些行为。

不过，自今年5月21日央视播出“大吨小标轻卡不轻”的节目后，工信部、公安部和交通部先后发文要求严格治理“大吨小标”的市场乱象，杜绝此类违规行为的再次发生。其中，工信部立即启动了轻卡“大吨小标”专项治理工作，强化车辆生产一致性的管理；公安部要求各地进一步规范轻型载货汽车注册登记管理，集中排查2019年注册轻卡“大吨小标”；交通部发文明确规定，总质量超过4.5吨的货车必须上黄牌，采用车辆总轴数作为货车车型分类的第一指标，以从根本上解决“大吨小标”问题。

这三部门牵头的蓝牌轻卡超载治理动作，给各家轻卡制造企业、各地轻卡经销商和用户带来了比较大的影响。据第一商用车网此前的调查了解，国内多地轻卡经销商的销量出现下滑；而轻卡用户们，想买车的在观望，已经买了车的头疼，原本C本可以开的蓝牌轻卡，因为“大吨小标”问题可能面临着被查、被罚，甚至“丢饭碗”的危机。

对此，恽绵表示，“‘大吨小标’的治理，首先应该是依法治理。规范是市场的必然趋势，各个地方都应该严格治理这种违规行为，还物流行业一个清朗公平的竞争环境。”

然而，在谈到蓝牌轻卡超载治理对市场结构的影响，谢雨蓉和恽绵则看法略有不同。究竟有何不同呢？

观点一：对市场结构有影响调整期长短取决于法规的推行力度

谢雨蓉认为，蓝牌轻卡的治理对目前的微卡、轻卡和中卡三个相邻的卡车市场结构会产生一定的调整作用。哪个车型性价比高、最有利于货运市场竞争，用户就会选择谁，那么对应的产品市场占比就会提高。不过，她也表示，目前购车用户不会那么快做决定，可能会观望一段时间，各细分市场的销量起伏不会太大，这是因为政策出台后市场会有一个消化期。

“就像2016年‘9.21’治超政策出台后，导致公路运价上升。公路运输市场份额虽有下降，但并没有一下子下滑很多；运价虽然短期上升了，但后面又开始一点点地回归到原来水平。这次，轻卡的超载治理也是同样道理。”谢雨蓉举例说道。

那么，这次轻卡的调整期会有多久呢？

谢雨蓉表示，调整期的长短与多方面因素有关，而政府的决心和推行力度是关键。在她看来，如果各地执法力度很强并持续坚持下去，那市场调整就会很快；但若一些地方执行不怎么严或是有所松懈，用户的观望情绪可能会更加浓厚，导致市场调整速度减慢或出现反复。另外，她觉得法规是否足够科学合理和贴合行业实际，也会影响调整期的长短。如果包括车型标准、车辆通行政策等法规在最开始制定的时候更符合中国国情和物流行业实际，那么推行起来受到的阻力就会小一点，市场调整也会快一些。

观点二：属于监管不到位问题超载治理对市场结构影响不大

恽绵则认为，蓝牌轻卡“大吨小标”的治理对市场结构不会有太大的影响。

一是核载2吨车的“大吨小标”车型占比不是很大，这种问题车的出现只是阶段性部分地区监管不到位出现的个别问题，并非全国性长期的普遍现象，现在及时发现并回归正常是很合理的。

二是在市场化的体系中，刚性需求起主导作用。在恽绵看来，用户要买什么车，取决于自己的货运需求。如果每次拉货不超过5个立方，重量不超过650公斤，那么按标载来他就应当选微卡；但如果超过这些承运范围，那么他就只能选择载重两吨左右的轻卡或其他的符合需求的货车车型。目前那些正在观望中的用户，从市场规律来看，其实是刚性需求并不是很大，如果很大，那么早就做决定买了。

三是各个城市货运中重型货车、中型货车和轻型货车的数量和比例是有一定的规律的，由于不同的城市对货车的管理、城市交通的管理思路及标准不一样，此时城市的货运车辆销售市场结构主要取决于城市管理政策的变化。如，北京城市中心区道路限载1.99吨一下的蓝牌货车，那么载重1.99吨以上的货车就不能在城市中心区通行，所以蓝牌轻卡标载市场就会在北京城市配送中占主要地位。而有些城市限行政策则没那么严，那么根据运输的货物与业务要求的不同，选择大吨位、大容积车辆，提高货运效率、降低货运成本的需求就会上升，部分中型车辆也会进入城市配送了。

在恽绵看来，蓝牌轻卡“大吨小标”的出现，不是市场需求的结果，而是生产制造和监管体系的问题。市场永远是趋向提高效率、降低成本，平衡效率与城市管理的公共利益是法规部门制定车辆标准化和城市管理政策的初衷。而放任市场、一味适应市场，就会出现所谓的“两吨王”，超载、超限愈演愈烈，目前已有深刻的教训。所以，国家现在强调车型标准化，明确车辆标准，整车厂按标准生产合规、符合用户需求的车辆才是可持续发展之路。在这个前提下，谁反应得快谁就赢得更多的市场先机。

不过，对于蓝牌轻卡标载市场的未来前景，恽绵认为“未来会很好”。他说，以前客货混装的轻客车型拉货现象较普遍，但随着今后监管的加强，这种现象会越来越少，轻型货车将会成为城市物流的首选。

结语

以上两种观点，你更认同谁呢？事实上，自蓝牌轻卡治理以来，各整车厂都已陆续推出比较好的合规蓝牌轻卡产品，来满足用户小吨位运输的市场需求。如，福田奥铃推出新一代轻量化轻卡产品，实现轻拉快跑；解放上市了一款蓝牌轻卡虎VR，满载可拉2.3吨货物；江淮康铃亮出了198款蓝牌无忧车型，轻量化设计特征涵盖J3、J5、J6、X5、H5等多种车型，等等。

对于卡车用户而言，本次治理所带来的最大问题是：已经买了的蓝牌“大吨小标”车型该如何处理；特别是那些空车就超载的车型，究竟谁来“买单”？这些已经购买了的违规车，还能不能上路运营？它们能否有一个过渡阶段，或者说近几年还允许运营，政策方面给出淘汰时间？对于这些问题，大家怎么看呢，欢迎留言分享。