从今天早晨开始，帕萨特“火”了——但“火”的原因却是因为“出丑”。日前，C-IASI发布最新碰撞测试报告，新一代大众帕萨特(以下简称：帕萨特)在正面25%偏置碰撞测试时，A柱弯折严重，评测结果被评定为P，也就是较差。至此，帕萨特也成为中保研自成立以来碰撞安全性最差的轿车。

　　帕萨特在C-IASI测试中令人堪忧的表现，之所以迅速成为圈内乃至网友们讨论的最为火热的话题，主要是因为帕萨特的表现和此前市场上普遍认知的德系车要比日系车“钢板厚”且更安全的认知形成了巨大反差：机盖子硬实、关门声厚重，但为何碰撞测试就不行呢?

　　在25%小重叠面碰撞过程中，帕萨特的乘员舱发生了明显的溃缩，A柱上部完全断裂，并带动车顶形变。在冲击力的作用下，帕萨特的前车门铰链完全断裂，导致车门在碰撞结束后从车身结构上脱落。

　　从C-IASI发布的测试评价结果来看，帕萨特的乘员舱上部侵入量过大为差评，下部乘员舱侵入量为中评。这也就意味着，帕萨特在25%小重叠面碰撞测试中，车身的乘员舱结构被大幅度的破坏。

　　受车身结构破坏所影响，帕萨特在碰撞过程中假人的约束系统也出了很大的问题。在碰撞过程中，驾驶侧假人的头部完全偏离了正面安全气囊的保护范围，直接与断裂的A柱接触。

　　由于C-IASI测试的为低配车型，所以测试的帕萨特也没有提供侧安全气帘为驾驶者提供足够的保护。所以假人的头部直接与外界硬物接触，最终假人的头部评价为差评。

　　从C-IASI发布的视频来看，在25%小重叠面碰撞中，因为帕萨特的A柱以及车身结构出现了变形，导致安全气囊位置发生移动，在假人头部前移的过程中，起爆的安全气囊还可能会对假人的头部造成二次伤害。同时，因为整个乘员舱的被破坏，帕萨特内部的假人腿部以及脚部也存在着严重受伤的风险。

　　同样的一幕也出现在了侧碰中，C-IASI测试中更大的台车高度以及台车质量，使得在碰撞过程中车内假人的头部缺乏基本的运动保护，头部与躯干存在着受伤的风险。当然，这在很大程度上与低配的帕萨特没有提供侧安全气帘有着很大的关系。

　　说到这里，我们不禁会问，帕萨特碰撞成绩如此惨不忍睹到底是为什么?

　　众所周知，从上一代车型开始，上汽大众帕萨特就实现了与美版Passat的统一，这一点也符合上汽大众的品牌定位——全面靠拢北美大众。

　　在2012年，上汽大众帕萨特与北美市场的Passat NMS同时发布，两款产品都基于PQ46平台开发。虽说二者是同一款车型，但是上汽大众帕萨特在中国市场所收获的销量，显然是要比北美大得多——北美市场的Passat是一款非常边缘化的车型。所以，当上一代帕萨特到了生命周期末端的时候，中国市场销售的帕萨特和北美市场销售的帕萨特开始分化。

　　在2018年10月，上汽大众正式发布了新一代的帕萨特，新车基于MQB平台打造。几乎是在同一时间，北美市场的Passat也迎来了又一次的大改款，在车头的造型风格上与国产版的帕萨特保持一致，但是在平台方面却保留了老款的PQ46平台。对此，北美市场的消费者在那个时候还表达出了那么一点的不悦。

　　美版Passat

　　不过，在同样以保险行业作为评价标准的北美IIHS的测试里，美版的Passat NMS的表现就要比国产版的新一代帕萨特好得多。在针对2016款美版Passat的IIHS碰撞测试中，美版Passat的25%小重叠面的碰撞成绩均为优秀，驾驶舱保持完好，车内假人不存在严重受伤的可能，评价均为优秀。

　　美版Passat

　　只是在乘员约束的层面上，美版Passat和国产新一代帕萨特存在着同样的问题，即碰撞后假人的头部存在着明显的向左移动且过度前倾，不能与正面气囊正确接触。但是得益于美版车型的车身结构防护以及头部安全气帘的作用，保证了偏移的假人没有出现与外界硬物的接触。在假人约束的层面上评价为A可接受。

　　从美版车型的IIHS碰撞测试结果来看，上汽大众帕萨特以及美版Passat NMS的一个共性设计问题都是假人约束不到位。因此，国产版帕萨特出现碰撞后散黄，而美版车型能够保持完好原因在哪里呢?在一定程度上说，有两个变量，一是国产版帕萨特采用全新MQB平台，二是帕萨特的生产商为上汽大众。

　　先来看平台的差异，MQB平台是大众的横置发动机前轮驱动的家族模块化平台，除上汽大众帕萨特之外，一汽-大众以及德国大众的横置发动机前轮驱动架构的车型都在使用。而从IIHS的碰撞测试来看，采用MQB平台的德国大众系车型并没有出现如此夸张的情况。所以，这事要单纯的把锅甩给MQB平台，不太合适。

　　这样一来，问题的根源在于上汽大众——偷工减料。从碰撞结果来看，由上汽大众重新开发的帕萨特显然在开发过程中没有去考虑25%小重叠面碰撞测试的要求，所以，这也就使得帕萨特的前舱结构缺乏最基本的25%小重叠面碰撞的导向和受力结构。

　　作为上汽大众主要开发的上装结构，也就是乘员舱的部分也没有去考虑到碰撞强度的问题，于是这也就直接导致了在碰撞过程中帕萨特的上装结构近乎于报废。

　　而在C-IASI的测试中所呈现出来的情况来看，帕萨特的乘员舱下部入侵量评价为M，上部为P，也可以说明这样的问题，MQB平台主导的是下装部分，所以表现更好，而上汽大众重新开发的是上装部分。

　　而美版的Passat NMS之所以获得比较好的成绩，则是因为IIHS在北美市场启动的较早，早年间基于PQ46平台打造的大众系列车型在IIHS里同样撞掉了底裤，所以美版车型针对IIHS的小重叠面碰撞测试针对纵梁结构和乘员舱进行了结构上的强化。

　　据此推断，即便是上一代国产版的帕萨特，在这一结构的设计上也应该是在成本的导向作用下，与美版车型存在着明显的差异。

　　整个A柱的断裂，除结构设计欠缺之外，材料的结构强度也是一个重要的环节。虽然没有直接的证据表明上汽大众在研发新一代帕萨特的时候降低了钢材的强度要求，但是从上汽大众已经完成的C-IASI测试的车型来看，这又几乎是实锤——在帕萨特之前，途观L的25%小重叠面碰撞也同样是差评。

　　得益于朗逸的成功，一直以来，上汽大众的自主开发能力在全国的合资企业里都名列前茅。不过，在上汽大众自主开发的背后，也可以看到上汽大众在安全性能层面的巨大“短板”——截至目前，在C-IASI测试的所有车型中，上汽大众的帕萨特和途观L的综合得分分别是倒数第一和倒数第二。

　　于是，就有网友提出一个颇有意思的问题：帕萨特、途观这种全球化车型尚如此，那上汽大众自行研发且专供中国市场的朗逸、凌度的安全性会是什么样?

　　细思极恐。