“我们没有像以前一样，现在就发布EC6的价格。2020年会有其它优秀的豪华电动轿跑SUV上市，比如特斯拉Model Y，请允许我们保留一些市场灵活性。”

　　李斌在2019 NIO Day上的这番话，已经明确了EC6的直接竞品就是特斯拉国产的首款SUV——Model Y。但是，如果Model Y的国产时间提前到今年二季度的话。蔚来EC6，你真追得上特斯拉Model Y吗?

　　如果蔚来这次都没追上，这也意味着所有国内造车新势力所谓“先入为主”的优势，都将不复存在。

　　童济仁汽车评论 编辑丨韩熙源 辰巳

　　一个新思路、高端化的品牌，要想从无到有做起来，其实主要靠浪费。

　　但当名气与口碑已经通过烧钱初步建立，接下来的核心一定是优化运营效率，这种思路也会影响到产品规划，意味着会推出现有车型的衍生车型，来最大程度实现研发成本的摊销和资源的共享。

　　从这个角度看，短期内砍掉轿车项目，花“最小的代价、最少的时间”做一台基于ES6的跨界衍生的轿跑车型，蔚来做了一件“正确”的事情。由ES8、ES6和EC6三款覆盖30-60万元区间的高性能电动SUV家族，是接下来三年蔚来品牌主要的在售车型。

　　这也就意味着，当特斯拉Model Y国产时，蔚来和特斯拉的纯电动SUV产品价格区间，将完全重叠在一起。

　　所有的造车新势力，都低估了Model Y的国产落地的速度。今年3月将会在北美交付的Model Y，在上海的国产进度几乎是同步的，很可能在今年二季度末就开始交付国内用户。因此，原计划今年7月公布价格、9月开始交付的EC6，可能从一开始，所有的进度，就落在了特斯拉后面。

　　如果说过去进口特斯拉Model S和Model X那百八十万的价格 ，可以让蔚来通过价格、定位、服务等找到属于自己的用户群的话，那么当特斯拉的产品也卖到三四十万时，蔚来显然需要花费更大的代价，去说服那些抱着“花三四十万为什么不买特斯拉”思维的消费者。

　　所以，靠着蔚来EC6这台车，能做到么? ▎“应急之作”有没有热销潜力?

　　无论是蔚来EC6还是特斯拉Model Y，都是新造车企业向传统汽车工业“致敬”的产物。Model Y与Model 3共用了75%的零件，而EC6从ES6衍生的关系，更是一目了然。

　　当把EC6与ES6放在一起时，在前车门与翼子板的接缝之前，两台车的设计几乎完全相同，而尾灯与后杠等一系列特征设计也十分类似。而从目前公布的信息来看，EC6在尺寸、动力、配置等方面的表现也与ES6高度一致。这两台车的关系，很接近于宝马X5与X6。

　　另一方面，国内市场对于本土品牌SUV的接受程度远高于轿车。在蔚来资金链非常紧张的情况下，显然也会以生存下来为前提，优先考虑可以一针见效的事情。自2019年6月交付以来，蔚来ES6在半年时间里交付11,433辆，月均交付量稳定在2,000辆左右，几乎是唯一可以在30万元以上价位里卖好的本土品牌车型。这样的成绩，也给蔚来进一步在这个市场深耕提供了支持。

　　从产品定位来看，EC6的目的性十分明确，蔚来三款车型也覆盖了主流家用、大尺寸多人座与极致个性化等多种不同需求的消费者。但是，在传统汽车市场中需求最为小众的轿跑SUV市场，真能为蔚来带来真正的增量吗?

　　很多人钟爱宝马X6的造型，但是无论其具备多大的热度，其销量始终只有宝马X5的十分之一左右。与此同时，轿跑的造型虽然能够为车辆实现更张扬的个性化展示，但随之而来的实用性缺失，也会成为不少潜在消费者所犹豫的地方。

　　但《童济仁汽车评论》认为，对于电动车而言，情况可能有所不同。个性，不太会阻碍电动车的销量，因为“电动”本身，已经是最大的个性。在当下的技术条件下，目前购买电动车的用户，大多不会因为电动之外实用性的非本质差异，产生对消费行为的影响。

　　蔚来自己就有这样的现实例子：蔚来ES6上市后，对蔚来ES8的销量产生了明显的负相关作用。

　　EC6项目的预研期，蔚来内部也有着同样的争议——EC6和ES6如此相像，是否会“手足相残”?但最终项目得以执行，除了资金压力的“驱使”外，对于个性化电动车消费观的思想统一也是重要原因。此前有媒体报道，蔚来对EC6的销量预期是3年5万辆，也就是月均1,400辆左右。如果以蔚来原本对ES6与ES8两款车型年销4-5万辆的目标计算，EC6要带来超过30%的增量，相比传统汽车10%左右的增量，有大幅的提升。

　　在《童济仁汽车评论》看来，这种判断基于两个预期：

　　1. 高端电动车消费结构，以新兴富裕人群的增购为主，实用性的降低，不一定成为减分项，但足够的个性化，一定能成为加分项;

　　2. 轿跑的造型对蔚来一直主张的“高性能”形象，会有更积极的正面作用，更有利于巩固消费圈层用户的品牌认知。

　　笔者身边就有两个真实的例子：一位蔚来车主与一位潜在用户。前者从事科技行业，对于新兴技术一直很感兴趣，在体验了身边朋友的蔚来ES8之后，对于车辆的性能与体验印象颇深。最终他放弃了自己的燃油车指标，购买了一台蔚来ES6。

　　而后者的反差则更大，他自己是一位高尔夫GTI的性能粉，偶然的机会认识了一位在蔚来从事底盘调校工作的朋友，由此对蔚来产生了好感，同时电动车极具爆发力的性能表现，也正合他意。目前他已计划在家里小孩出生之后，增购一台蔚来ES6。

　　这两位朋友，在蔚来ES6与EC6的用户人群中，具有一定的代表性。

　  蔚来EC6追得上特斯拉Model Y吗? 国产交付提前的特斯拉Model Y，将会是横在所有2020-2021年投放高性能电动SUV的造车新势力面前的一道难题。而其中，蔚来EC6可能是产品成熟度、品牌认知度、性能与体验方面与Model Y最接近的一个。

　　2019年，尽管蔚来经历了舆论口中最“惨”的一年，但客观来说，也是蔚来产品力进步最大的一年。从ES8到ES6，蔚来在产品完成度与成熟度方面都有了跨台阶的提升，在动力操控、驾乘体验方面，甚至达到豪华车的水准。

　　此前笔者曾分别在天津V1赛道和上海开放道路上试驾ES6，它出色的动态特性和机械质感，给笔者留下了很深的印象。同时，期待已久的NIO Pilot自动辅助驾驶系统开放，以及100kW·h电池的推出，让过去蔚来被诟病的智能化与续航里程，都得到了有效的解决。

　　同样，Model Y也是特斯拉造车理念不断进化后的产物。从Model 3开始，特斯拉展现的对人车交互关系的理解，在Model Y上进一步发扬光大。与此同时，特斯拉在三电系统、自动驾驶性能上的领先优势，仍然存在。

　　不可否认，特斯拉是目前智能高性能电动车领域的全球标杆，但蔚来，可能是目前可量产的中国汽车品牌中，与特斯拉水平最接近的一个。

　　此时，影响消费的选购因素，将不止于产品力本身。价格与服务，同样会对两者的竞争产生深刻影响。

　　按照此前兴业证券发布的关于特斯拉国产供应链的研究报告，国产Model 3的生产成本比美版低20%-28%，随着特斯拉供应链逐步实现本土化，未来具备27%-34%的降价空间。

　　如果以北美Model Y对Model 3约8%的溢价水平估算，参考目前国产Model 3补贴前32.38万元的售价，未来可能国产的Model Y单电机标准续航版定价可能为补贴前35万元、补贴后32万元。即便补贴退坡后，特斯拉仍然有足够的降价空间，去应对市场上的潜在价格竞争。

　　而蔚来的成本压力却更大。目前蔚来ES6起售价为补贴前35.8万元，尽管同一构架下轿跑SUV定位会高于常规SUV是行业的潜规则，但是在特斯拉侵略性十足的国产定价策略面前，蔚来EC6大概率不会定一个比ES6更高的起售价，销量的不断爬升，也能支持蔚来给出一个更具竞争力的价格。

　　目前来看，价格仍然是说服消费者“不买特斯拉买蔚来”的关键。

　　而另一个关键，是服务。特斯拉和蔚来，都是格外注重用户粘度及相应再扩张能力的企业，两者都充分利用了用户的社会属性，通过分享、引荐、体验等模式，实现用户规模的几何级数增长。

　　但是相比特斯拉的“高冷”，蔚来做得最到位的一点，是抓住用户对蔚来的拥有感，给用户创造的附加值。在品牌创立初期，蔚来形成了一支极为团结、战斗力强大的用户社群，这种状态几乎只能在某些高性能车俱乐部中才能看到。不过，随着用户规模的扩大，这种服务体系一来烧钱，二来对高水准的延续性要求极高。在执行过程中，很容易因为服务标准的不一致引起用户落差而产生不确定性。此前蔚来服务无忧2.0的讨论稿，已经在车主群里引起了相当的争议。

　　现在，才是真正考验蔚来服务水平持续性的开始。

　　因此，在三电与自动驾驶性能接近、豪华质感与服务体系有优势、维持正常的生产与营销节奏的前提下，蔚来EC6应该努力与特斯拉Model Y形成差异化的用户价值取向，占领不同需求的用户群，同时在交汇处又能让潜在用户产生一定的纠结感。

　　只有做到这一点，迟到的蔚来EC6，才有机会生存下来。

　　▎写在最后 对于蔚来，一方面，它有做得成功的地方，但更多的是作为探索者所经历的挫折与危机感;另一方面，它也给予了员工强大的信念，给予了它的客户强大的信念，并尽最大努力去实现自己产品和运营目标。

　　EC6的出现，其实就是蔚来在求生的道路上“乐观想未来，悲观做计划”的一面。现在烧钱去做一台全新的轿车，可能会让蔚来的现金流无法支撑，而将自己已经构建起的基盘稳定好，谋后而定，才有可能走得更远。

　　只是，这次特斯拉Model Y却已经跑在了所有国内竞争对手的前面。所有国内造车新势力所谓的“先发”优势，都因为特斯拉以远超预期的速度在中国市场生根落地，彻底变成了过去式。而蔚来EC6能否追上国产Model Y，已经不仅仅是代表蔚来，更是给所有还没造出产品的造车新势力，提供了一把标尺，一把认清现实的标尺。