氢能作为清洁、高效和安全的二次能源，已被视为全球能源结构转型的战略方向，有可能在下半世纪的能源领域逐步占主导地位。在国内，氢能正成为能源体系的重要组成部分，有助于优化能源结构，促进能源革命，应对气候变化，彻底实现交通终端用能清洁化，保障能源转型的合理过渡。预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右。作为工业制造大国和人口大国的中国，在氢能的储量、制取上均有巨大优势，且应用领域丰富，很多工业场景和家庭场景均可用到。作为氢能源的重要应用终端之一，近两年来，氢燃料电池汽车发展迅速，各方对其关注热度也不断升高。名列国家钦定的新能源汽车“三纵”技术路线之一，从曾经舆论中的新能源汽车发展的终极方向到目前各方几乎达成一致的“与纯电动优势互补者”，氢燃料电池汽车近两年来在新能源汽车领域的定位已越来越清晰。它以补位者的角色，与纯电动汽车、插电式混动汽车一起在各个细分领域尝试完成对传统燃油车的替代，并推动汽车产业的转型升级。氢燃料电池汽车目前在国内的发展情况如何？有哪些优势和进一步发展的瓶颈？与另外两种新能源汽车相比，氢燃料电池汽车将走出一条什么样的发展路径？国家将如何布局及推动这一产业的发展？种种问题均需要政府、行业、企业的深思。

　　近年来，氢燃料电池汽车已经成为全球各大车企重点规划的战略项目。国内车企及零部件企业在这一领域也动作不断。作为国内最早布局氢燃料电池汽车领域的大型汽车集团，上汽在这一领域的布局、对这一行业的判断及行动值得关注。

　　如何布局产品技术？

　　上汽集团一直是国内为数不多的早早全面实施纯电动、插电式混动、氢燃料电池三条技术路线的车企。2001年，上汽集团已启动了燃料电池汽车的研究。据了解，到2010年，上汽集团已经有174辆燃料电池车参与世博会期间的示范运行。

　　上汽集团董事长陈虹曾将燃料电池汽车的重要性理解为“未来汽车工业可持续发展的重要方向”，同时也是“全球汽车与能源产业转型升级的重要突破口。”

　　在具体产品布局上，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵透露，上汽开发的荣威950是国内首款应用燃料电池70兆帕储蓄系统的车型，于2016年推出，目前由于受加氢网络限制，小批量在做固定区域的分时租赁。

　　2017年，上汽大通的FCV轻客开启商业化运行，FCV80一上市订单就超过100辆。资料显示，其中40辆在辽宁抚顺新宾运营，另外一部分在广东佛山和上海运营。新宾40辆FCV80目前运行情况良好，已经累计运行120万公里，单车累计3万公里，最高累计4.5万公里，40辆车都满足补贴要求。据介绍，到当年止，上汽大通已经参与8份燃料电池国标制定、发布34份燃料电池汽车企业标准、获得燃料电池领域相关专利312项、累计投入开发费用超过10亿元。

　　此外，还有申沃燃料电池客车，其中6辆已正式上线运营，从安亭新镇到安亭老街，6辆车累计运行6万多公里，单车运行1万多公里。

　　从2016到2018年，上汽的燃料电池汽车产量数据每年逐步增长。按照规划，上汽还将在MPV、轻卡、重卡等领域，推出更多的燃料电池汽车新品，以丰富上汽的燃料电池汽车产品矩阵。今年年中，上汽集团还对外展出了全球首款燃料电池MPV车型——上汽大通G20FC氢燃料电池车，官方资料显示，这款新车采用最新自主开发的第三代燃料电池系统，并在国内首次应用70MPa氢瓶供氢系统。其电堆功率为115kW，体积功率密度为3.1kW/L，可实现-30℃低温启动。其NEDC综合工况续航里程高达550公里，并且在5分钟内就能完成加氢。

　　在技术水平上，“乘用车方面攻坚克难，商用车领域推进落地应用，目前上汽具备从电堆核心零部件、电堆集成、燃料电池系统集成、动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，具备完善的自主知识产权，获得350多份燃料电池的相关专利。”卢兵兵介绍说，上汽发展氢燃料电池汽车的基本思路是推进整车市场和核心技术双轮驱动，基于上汽集团成熟的开发流程，根据燃料电池汽车的特性建立严苛技术规范，燃料电池整车均通过道路耐久和整车氢安全、电安全和整车碰撞实验考核。

　　“上汽亲身经历了燃料电池的各个发展阶段，包括从概念设计到商业化起步，产品从无到有，技术从弱到强的剧变，是中国该行业的技术引领者和标准制定者，其中我们自主研发的电堆和系统已经完成开发，实现了与国外一流燃料电池车企的技术对标。”卢兵兵透露，上汽在这一领域直接对标的国际车企是丰田和现代。

　　在氢燃料电池领域，上汽集团还落下重要一子。2018年6月，上汽集团内部孵化出一家主营业务为研发、生产、销售燃料电池系统以及提供整车工程服务的企业——上海捷氢科技有限公司。资料显示，该企业前身是自上汽前瞻技术研究部的捷氢科技团队，承担了上汽燃料电池电堆和系统技术开发任务，已发布燃料电池系统两款和储氢系统，系统功率等级涵盖从30kW到100kW以上。

　　如何布局基础设施？

　　从当前燃料电池汽车的发展看，加氢站数量不足、氢气成本高等问题是制约其商业化应用的一大障碍。

　　为解决这一难题，今年6月，上汽集团在基础设施方面迈出重要一步。上海化工区与上汽集团联合宣布，目前全球规模最大、等级最高的“氢燃料电池车加氢站”在上海化工区正式落成。据介绍，该加氢站占地约8000平方米，氢气日供应能力约为2吨，具备35MPa和70MPa氢气商业化加注能力，具有氢气加注、鱼雷车充装、燃料电池汽车维护保养和充电功能。以上汽的FCV80为例，每日可在该站加氢400辆次，行驶里程长达11万公里。

　　这一加氢站的另一层重要意义在于尝试解决了气源不足的问题，该站主要采用了上海化工的副产氢，未来还将对外提供商业化服务，并有可能为上海其他加氢站供氢。

　　早在2018年1月，上汽集团就和下属企业与上海化工区达成了战略合作，将在化工区内共同推进氢燃料电池汽车的示范运营及基础设施建设。不仅如此，上汽集团还提供了旗下20辆氢燃料电池轻客大通FCV80，主要用于园区的通勤工作。

　　“对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设，鼓励运营企业购置燃料电池汽车投入运营。”今年两会期间，陈虹对发展氢燃料电池车产业如是建议。他提出，目前燃料电池汽车处于示范推广期，产品成本和加氢费用仍然较高。应加大对燃料电池产业链的研发支持力度，设立国家专项支持资金，或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入，重点攻克基础材料和关键部件的技术难关和产业化瓶颈，自主掌控核心技术和知识产权。

　　他还建议，2019年后，在燃料电池汽车购置方面，允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持；“要鼓励社会公众购买燃料电池汽车，修订氢气储存、运输以及加氢站建设等方面的法规和技术标准。”

　　如何选择未来突破口？

　　“通过定性和定量分析，中型和重型的卡车比较适合燃料电池技术优势的发挥，并具有一定经济性的优势，在续驶里程上也有明显优势，是比较有优势的一个应用场景。”卢兵兵在接受媒体采访时曾坦言，上汽也将氢燃料电池汽车商业化应用的突破口选在商用车领域。他甚至认为，在商用车领域，氢燃料电池汽车有可能更快地替换柴油车。

　　因为就目前的技术水平而言，燃料电池汽车还不足以高到更好地支持车辆商用化的水平，不仅体积比较大，单位体积功率密度也不够高。在这种情况下，这些关键零部件更容易在商用车内部布局使用。氢瓶也更容易安装，保障更长的续驶里程。而且，在基础设施不完善的当下，商用车行驶范围确定，路线也相对固定，又是生产工具，这就意味着企业在使用区域布局加氢站即可，更容易解决氢的可获得性问题。

　　卢兵兵预计，到2025年，国内燃料电池汽车行业有望迎来第一个爆发期，产量可能达到50万辆，到2030年有望达到100万辆。