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蔚来召回成本或将达5亿元，电池安全谁来负责?

蔚来召回成本或将达5亿元，电池安全谁来负责?

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来源：新车网
时间：2019-07-08

导读

车企与电池企业当前的合作依然大于博弈。蔚来的这一次召回，无疑给业内对电池安全上带来更多合作和管理上的思考。

整个六月，汽车圈频繁被蔚来、特斯拉等纯电动汽车起火事故的现场图片、进展回应等信息刷屏。直至月底，蔚来启动首次召回，让业内高度聚焦到起火的“源头”——动力电池的质量。

在双方未公开具体信息的情况下，电池供应商宁德时代在召回中要负多少责任？当此事未了之时，工信部又在6月底撤销了自主品牌动力电池的保护“白名单”，这意味着外资动力电池终于发力，自主品牌独大的时代或将结束。

蔚来召回：与电池供应商“相爱相杀”

蔚来“首召”是当前国内首个因动力电池问题而召回的案例。有趣的是，蔚来和电池供应商宁德时代的两份声明，都有“不背锅”的意思。全媒体记者留意到，蔚来声明指出自燃的ES8车辆“电池包搭载的模组内部的电压采样线束”存在问题，事故矛头直指模组设计不合理；至于蔚来ES8的电池模组供应商宁德时代的声明，则将问题归咎为主机厂后期匹配，表示“电池包箱体和我公司供应的模组结构产生干涉”而发生了问题。

记者就此采访多位电池行业内人士，均认为双方都将焦点锁定在了模组上，但到底是模组内还是模组外，实际上谁是谁非，只有双方自行进行技术鉴定定论。但对于蔚来和宁德时代来说，这一次召回却是影响深远。首先，“首召”对蔚来品牌的“损害”是深刻的，此次召回的数量占已交付的ES8近三成之多。在蔚来第一季度仍在亏损的情况下，还将负担高额的召回成本。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，这次蔚来召回的成本估计将达5个亿左右。当然，电池供应商宁德时代虽然与蔚来做出了“相爱相杀”的声明，但也无法做“甩手掌柜”，宁德时代一方事后也坦然：这笔召回费用将由蔚来和宁德时代协商而定，而且“现阶段会集中精力配合好蔚来召回工作。”要知道，宁德时代当前的客户不仅有蔚来这样的国内客户，还有宝马这样的“国际友人”，无论出现什么样的扯皮，也要维护好品牌信誉。

可以说，蔚来这一次召回也无意中让业内留意车企与供应商在核心零部件方面的设计主导权归属等不太“透明”的一面。全国乘联会秘书长崔东树认为，这次召回或会引起电动产业链分工的反思，也可能会倒逼整车厂加强电池环节采购和设计等方面的重视程度。

新能源汽车的“命门”：电池安全谁来负责？

从今年以来的新能源汽车起火事故来看，并非蔚来独一家，行业巨头特斯拉也是榜上有名，而且起火的问题均指向动力电池安全。不难发现，上游电池厂商正在成为汽车产业最重要的供应商，但车企与电池厂商之间也衍生了相对复杂的合作模式，这也给双方的责任界定带来了难度。

据国家市场监督管理总局的统计数字，截至2019年4月底，共收到新能源汽车缺陷线索427例，涉及38家生产者的61个车型。其中电池衰减问题和充电故障占比分别为55%和15%，居投诉量前两位；在已经展开的新能源汽车召回中，三电系统缺陷占总召回量的50%。近一年，工信部等监管部门多次“重点点名”新能源汽车自燃事故，并从去年9月份以来，三次下发新能源汽车安全隐患排查工作通知。

中国新能源汽车产业发轫于2009年，至今只有十年左右。作为纯电动汽车最核心的动力电池技术，无疑需要更多历练与沉淀。当前车企和供应商究竟应该以怎样的方式合作，以保证生产和供应更安全的电池模组和纯电动汽车，这是业内正在探讨的话题。

清华大学苏州汽车研究院汽车轻量化技术中心技术经理吴中旺分析认为，当前如宁德时代等电池厂商与车企合作主要有三种模式：第一，直接提供整个电池包；第二，只提供模组或电芯；第三，如与上汽、广汽合作组建合资公司，双方共同研发电芯和模组。对于这三种模式，业内普遍认为，整车企业与动力电池企业联手研发显然是更好的选择。

浙江电咖汽车董事长张海亮表示，应让动力电池生产商从前端介入与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池安全技术的迭代与进化。

工信部新政：国产电池商将被倒逼成长

记者留意到，在我国补贴政策的强力刺激和新能源汽车动力电池目录的精准保护下，近几年以宁德时代为代表的自主品牌动力电池取得了快速进步，宁德时代更取代松下跃居全球动力电池出货量第一。不过，国产电池商马上将迎来外资进入的“群狼”逐鹿！

6月24日，工信部公告废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这意味着保护国产动力电池品牌的“白名单”正式取消。此前，只有使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，获得新能源高额补贴。在白名单取消之前，2011年才成立的宁德时代是最大受益者。不仅2018年的全年装机量达到23.5GWh，领先松下，蝉联全球动力电池出货量冠军；在国内动力电池市场份额占有率达到惊人的41.3%。

如今在取消“白名单”之后，国内车载动力电池行业不可避免地迎来深度洗牌。业内人士认为，LG、松下、三星这些国际电池巨头将加速入华的步伐，不仅宁德时代一家独大的局面受到威胁，一批规模较小且缺乏核心竞争力的动力电池企业将迎来兼并重组的高潮。

虽然短期国内电动车企业会遭遇阵痛，但这些外资电池巨头将为国内市场带来较为领先的技术与管理理念，倒逼宁德时代等国产动力电池企业快速成长，在创新上花更大的力气，为国内培育实力更稳健的动力电池领军企业。全媒体记者留意到，当前韩国电池制造商LG化学和三星SDI已经宣布加大对中国市场的投资。

当前99%的汽车制造商，动力电池要依赖于供应商，作为电动汽车最关键的部件，电池占到了整个生产成本的40%以上。如此“贵重”的电池却频繁出现问题，造成了车企和电池供应商之间已然存在的不可调和矛盾。

今年2月，大众刚透露计划组建自己的电池超级工厂，其合作供应商LG就对外表示有可能削减大众目前的电池供应，试图“扼杀”这一计划；今年4月，因为LG化学的电池供应有限且有坐地涨价嫌疑，奥迪不得不宣布下调首款纯电动车e-tron的产能目标；“难兄难弟”还包括产能受限的捷豹路虎首款纯电动车I-PACE，它的电池供应商也是LG化学。

除此之外，与松下一边合作一边“争吵”了多年的特斯拉，也正加紧研发电池，希望减少对松下的电池供应依赖，并大幅降低成本。实力强劲的戴姆勒集团，则已准备了200亿欧元拿来采购电池电芯，计划在全球三大洲建8座电池工厂，坚信“自主生产电池是企业能够在电动车时代成功的重要因素”。

在国内，靠自产自销的动力电池就能“丰衣足食”的比亚迪，在新能源汽车市场过得极为如鱼得水。这种模式既能摆脱电池供应商的约束，又能保证产能，无疑是车企的理想状态。

目前在全球动力锂电池市场，宁德时代、松下、比亚迪牢牢占据了三甲位置，合计市场份额超过50%。但这一市场格局远未定型，业内人士认为行业仍处于马拉松的前期阶段。而且在“三电”领域的技术积累和主导权，无论是对传统车企还是新车企来说，都尤为关键。如果整车企业都选择自己建立电池工厂，这对于动力电池企业来说，无疑是晴天霹雳。

车企与电池企业当前的合作依然大于博弈。在一系列的纯电动汽车起火事故发生过后，都提醒着行业在电池能量密度狂飙突进的路上，动力电池的安全性始终是首要前提。蔚来的这一次召回，无疑给业内对电池安全上带来更多合作和管理上的思考。