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特斯拉，并非没有颠覆汽车行业的可能性

特斯拉，并非没有颠覆汽车行业的可能性

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作者：
来源：新车网
时间：2019-03-22

　　文|衣柜

　　前两天读到一篇“电动星球News”的文章，说的是三年后特斯拉model 3的保值率会有64.3%这么高。

　　当然，这个数字是美国权威二手车评估机构Kelley Blue Book预测出来的，毕竟model 3上市至今都不足三年。但我们仍然能从其他真实数据中看到model 3 64.3%保值率的可能性。

　　根据中国汽车流通协会联合精真估发布的 2019 年 1 月中国汽车保值率报告来看，燃油车平均保值率在60%，而纯电动车三年平均保值率只有25%。

　　吊诡的是，报告还显示国内特斯拉model S的保值率高达68.8%，直逼合资品牌燃油车保值率最高的丰田(72.1%)。不信邪的我特地上二手车之家查了查价格，发现结果真的和报告数据相差不大。

　　虽说以特斯拉目前在二手车市场的交易量，离“颠覆”这个词还有很长一段距离，但随着电动车保有量逐年攀升，综合前面提及的数据，你不能否认特斯拉存在颠覆二手车市场的可能性。

　　在谈论“颠覆汽车行业”这个命题前，我们应该先对“何为颠覆一个行业”达成共识。一个新的概念改变了一个行业的竞争基础，或许是对颠覆最恰当的解释。

　　任何新技术，新模式都可能在产生颠覆，关键在于颠覆的对象是价值链里的哪个环节和哪些人。

　　打个比方说，iPhone带来了软件和通过学习不断完善的手机，但诺基亚拥有好的手机时却学不会如何创造软件，在iPhone上用户体验的概念被无限放大，现实中人们依靠手机完成的事情越来越多。

　　但与此同时，iPhone并没有撼动电信网络运营商的地位。如今的手机行业与过去相比差天共地，电信网络运营商的商业模式却没有产生任何变化，因此你可以说iPhone颠覆了手机行业，却不能说iPhone颠覆了通讯行业。

　　正如阿里巴巴颠覆的是零售业不是制造业，携程颠覆的是票务，而不是酒店行业或者航空业。

　　所以我们还要对“汽车行业”这个被颠覆对象也达成共识才能继续讨论下去。

　　一台汽车从无到有大概要经过设计，采购，生产，销售这几个步骤，这些步骤中涉及的所有人、企业、经济往来，都属于汽车行业。换句话说，是汽车制造商、配件供应商、经销商、消费者共同构建起整个汽车行业。

　　我们经常将电动车归结成电机加电池组成的单细胞产品，不像燃油车那样有太多的技术探讨空间。

　　实则通过特斯拉和传统车企的纯电动车在美国环境保护署(EPA)的测试数据下对比，捷豹I-PACE电池容量81kW·h续航里程377公里，奔驰EQC电池容量80kW·h续航里程354公里，特斯拉model X电池容量75kW·h续航里程383公里(且model x尺寸更大)，已经反映出特斯拉在电池管理系统上有许多传统车企要学习的地方。

　　而且是特斯拉让人们意识到，借助数千节锂电池串联起来，平铺在地盘中央，我们可以制造出与燃油车一样出色的电动汽车，如果电池容量足够高，这些汽车最终还可以像燃油车一样便宜。电动车取代燃油车，其实也是“简单汽车+复杂软件模式”取代“复杂汽车+简单软件的模式”。

　　因此如今被普遍采纳的电动车设计理念，是特斯拉主导的。

　　在电动车的采购流程中，最重要的一环莫过于电池供应商。为了解决这个难题，特斯拉首创与松下合资，共同设计和生产锂电池。

　　根据权威调查机构Benchmark的一项报告显示，截止到今年一月，特斯拉1号超级工厂已经成为世界上产量最高的锂电池工厂，累计生产超过5亿个电芯。

　　广汽、吉利分别和宁德时代合资成立电池公司，显然也是想效仿特斯拉，希望在供应链上能尽可能自给自足。

　　生产方面，正在动工的特斯拉上海工厂是开放外资股比后的首个外商独资项目。

　　销售渠道上，特斯拉的直营模式更像是在卖电子产品，标准的价格体系，没有任何打折优惠活动，待用户下单后工厂再按单生产，虽然这导致用户通常要等几个月才提车，但更透明的销售方式能帮助特斯拉更好获取用户需求，整合数据，合理生产，不存在传统汽车经销商网络的库存问题，出于成本考虑时门店想关就关，大不了线上继续卖。