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最难以定义的造车新势力——华人运通“不造车”要“修路”

最难以定义的造车新势力——华人运通“不造车”要“修路”

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作者：
来源：新车网
时间：2019-01-21

丁磊在红丝绒背景前的四方椅落座后，强迫症般地理了理左边西装下摆，让它看起来更平整一些。这并不是一个上海男人对“体面”二字的终极演绎，对细节的苛求与追逐如篆刀般刻入了丁磊的人生底色，也不能免俗地进入了华人运通的基因。

从履历上看，创立了华人运通的丁磊是“政商两开花”的典型代表——既拥有丰富的跨国汽车巨头高管经历，又曾位高权重，呼风唤雨。与造车新势力那些相对“年轻”的创始人不同，丁磊身上继承了老派汽车人的风骨——礼貌且内敛，克制而知进退，自律并晓分寸。

虽然他左边口袋里并没有习惯性地插着一支英雄钢笔，但白衬衣下却是一颗与年龄无关，不停有力跳动并意图成为“英雄”的大心脏。

也正是在超强心脏泵血的作用下，华人运通成了造车新势力芸芸众生中最特立独行，或者说最不像“新势力”的那一家。

原因其实很简单，因为这家初创型公司从未把自己定义为以量产智能电动汽车为目标的制造商。所以，目前挺立于中国汽车市场的三家头部造车新势力——蔚来、小鹏与威马，从本质上说根本不能成为华人运通的对手。

当头部新势力造车企业仍旧拘泥于“新车——量产——开店——上市”的传统四部曲时，华人运通的眼界已经明显越过了当下世人所处的时代，投向了至少以十年为时间度量单位的未来。

正如它们在企业官方网站上所表述得那样：

华人运通是一家专注于未来智能交通产业的创新型出行科技公司，以智能汽车、智捷交通、智慧城市“三智”为战略布局。在丁磊——这位不厌其烦为“车路协同”概念传教的布道士眼里，单体智能并没有意义。换言之，尽管消费者可以购买一台装满传感器、摄像头和毫米波雷达的新车，但这样的行为对人类整体出行环境的改善并不具备太大意义。

“这样一台造价不菲的智能汽车，无论是L2、L3甚至是L5，依然看不到藏在树林背后的车或人，主要是因为现在的车和路没有沟通与互动。”在谈及自动驾驶的现状时，丁磊颇有些“恨铁不成钢”的焦虑。

“而我们（华人运通）是要成为这当中的桥梁。”在被屡次问到华人运通到底为何存在时，丁磊反复解释道。“我们不造城，也不造路，只通过智能汽车这一载体来成为出行场景里的中枢神经。”

这样的创业思路为华人运通在江苏盐城布下的全球第一条“智路”写下背书，在华人运通对外公布的信息里，这条“智路”坐拥远比半封闭园区或高速道路复杂得多的真实开放型城市道路综合测试环境，覆盖高架路、匝道、高架下辅路、十字路口等十几种路况，还是全球首次基于云端调度、路端感知、车端控制的车路协同自动驾驶项目。

作为华人运通“智捷交通”战略的首个落地项目，“智路”建设了路侧感知体系、边缘计算平台、5G V2X通讯设备、云调度中心。在道路旁部署的激光雷达、微波雷达、摄像头构建起真正意义上“3D+3感”的全息路端感知网络；感知信号经过边缘计算设备融合之后，建立起全域的全息世界模型；并通过5G V2X设备与车端感知系统进行数据整合，用以支持自动驾驶系统工作；此外还打造了一个拥有强大云计算能力的远程调度和监控中心，用于实现云端自动驾驶控制和交通调度。

技术性词汇铺陈听上去的确很空洞苍白，我们不妨用实例来探究下“智路”到底“智”在哪里。

简单来说，华人运通提出的车路协同是一整套体系概念，需要道路、车辆及海量计算数据进行三位支持。道路会告诉车“我看到了什么”，车会告诉路“我经历了什么”，从而赋予车“千里眼”和“顺风耳”，以保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。

比如最常见的规避事故风险：在没有信号灯控制的路口，通过道路监控反馈信息来确保智能车辆可以预判交叉口路况及碰撞风险，实现全路况的路权分配及自动驾驶。

相对实用的“信号灯车内显示”，可以让智能汽车与信号灯可进行实时数据交互，直接在车内获取路口红绿灯信息，及时调整行车节奏。

更偏向理想化的“超视距行人避让”，通过路侧感知设备提供超视距感知，探测距离更远，视觉盲区更少，车辆与行人间发生危险事故的概率也会相应降低。

在丁磊看来，目前的出行环境问题重重，外部因为交通流量分布不均、指挥系统不够智能化、无法及时调整等引起的局部交通瘫痪；由于恶劣天气如大雾、雨雪或夜晚等能见度低而导致的交通受限；由于视觉死角即盲区、路面突发情况或驾驶员自身原因造成的交通事故；车辆本身又因为自动驾驶系统高昂的成本限制了进一步的商业化普及空间，并不能让更多的车化身智慧天使。

华人运通不认同这样效率低下且危机重重的出行方式，他们希望以“智路”为切入点来塑造中国版的“车路协同”市场。一个更便于理解的解释方式是在华人运通的视野里，目前没有一家汽车公司或科技公司“能打”，所以只有自行汇聚人才，披挂上阵，身体力行地促进变革。

实际情况却是，无论是如大众、丰田、日产、宝马和凯迪拉克这样的传统车厂，还是蔚来、小鹏和威马这样的新兴车厂，都已不再沉迷于所谓的更高级别“自动驾驶”，而是脚踏实地将“驾驶辅助”推向更完善、更智能和更普适的应用层级，来自凯迪拉克且已经在量产车型上搭载的“超级巡航”便是个中最有力的佐证。“超级巡航”不仅“能打”，而且战斗力不容小觑。

我们无法用一家汽车公司的标准来考核华人运通，因为在如今新势力交付热都快退烧的档口，华人运通的智能汽车还蜷缩在概念展示阶段。我们也无法用出行公司的标准来衡量华人运通，因为它的业务触角并不涉及常规的汽车共享或租赁服务。

毋庸置疑的事实是，在量产车制造与销售方面，华人运通已经远落后于蔚来与威马之流；在共享服务领域，华人运通赶超EVCARD这样本土行业巨擎的机会也相当渺茫。综合考量，我们只能暂且将华人运通定义为“车路协同科技服务提供商”——这是一片鲜有车厂涉足的空白地带，也可能是华人运通撬动未来出行环境巨石的最佳支点之一。

巨额资金绝不是华人运通劳心费神的阿喀琉斯之踵，毕竟丁磊不止一次对外表示“我们暂不开放对私人资金的吸收通道”；人才聚合能力也不是，老中青三代黄金年龄组合的国际化“运通七子”领导层早已停当落位，大量“通用系”的精英正在施展魔力，即便是基础的人力资源体系都充满了浓浓的“通用风味”；时间才是华人运通在“Redefining Human Mobility”过程中最强悍也最无情的敌人，当传统车厂与造车新势力一股脑将引而不发的类“车路协同”研究成果公之于众时，华人运通能交出什么样的答卷仍是一个未知数。