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两部委联合定调“后补贴时代” 新能源汽车新刺激政策即将跟上

两部委联合定调“后补贴时代” 新能源汽车新刺激政策即将跟上

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来源：新车网
时间：2019-01-14

2019年新能源汽车补贴悬而未决，成为近期业内热议的话题。“相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。”2019年1月12日，在中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息部部长苗圩发言表示。

2018年，中国新能源汽车逆势而上，产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%，中国新能源汽车2018年销量占中国新车销售比例的4.4%以上。但进入2019年，新能源汽车将直面补贴退坡的压力。此前，有消息透露2019年的补贴金额将在2018年的基础上降低50%，但并未获得相关部门的正式回应。

“财政补贴对于新能源汽车发展发挥了至关重要的作用，尤其在前期发展中。但财政补贴是阶段性的，随着新能源汽车产业发展以后，它会逐步退坡。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢同样在电动车百人会上提及新能源汽车的补贴退出问题。

“在财政补贴逐步退出的背景下，如何保持新能源汽车产业来之不易的成果，保持行业健康持续发展，是当前和今后一段时间所面临的挑战。”苗圩表示，新一轮的支持措施已经在讨论中。

“未来相关部门将通过优化财税政策，加大对使用环节的支持力度”，苗圩称。接下来，工信部还将联合相关部门，共同制定发布2021-2023年新能源汽车积分比例要求，完善双积分制度，为财政补贴全部退出后做好前期准备。

万钢同样将保持政策的连续性作为新能源汽车发展的重点问题之一。并指出，“政策不只是财政政策，还应有一些其他的综合政策。”为此，他提出了包括八项措施在内的新刺激政策，旨在为“后补贴时代”的新能源汽车消费注入新的动力。

值得关注的是，万钢明确提出要逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求。“以安全、节能、环保为导向，把技术的决策权交给企业，而让市场选择最合适的产品。”

同时，他提出要将“双积分制”适时转化为碳交易机制，以增强车企发展新能源汽车的内生动力。据了解，由于新能源积分目前处于供过于求的状态，且车企集团内部可以互相调剂，因此新能源积分的单价远低于预期，对新能源车企的支持和行业引导作用都有限。目前，国际上更盛兴的是碳交易机制，国内的碳交易机制和交易市场也在过去几年逐步完善。

其次，万钢同样强调要加大税收优惠政策，以及在使用环节的支持，包括赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权。

此外，加大对共享商业模式创新的支持、开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款等方式，也成为扩大新能源市场的政策方向。

作为八项措施之一，万钢还建议要将海南试验进行推广，在有条件的地区率先实现汽车电动化。

在总产业政策方向，万钢指出，“在总结新能源汽车产业十年发展的基础上，要尽快着手研究制定面向制定2035年的新能源汽车发展战略和规划，给产业界和社会有一个长期、明晰的发展预期，并确定新时代新能源汽车的创新方向和战略目标，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图，明确新形势下发展路径和政策支撑。”万钢表示。

另一个明显的新风向是，面临补贴的逐步退坡，上述两部委均表达了应及时推进插电式混合动力车型发展的观点，这与此前多强调纯电动车发展的思路略有不同。业内人士认为，提升插电式混动车型销量也是降低企业成本以应对补贴退坡的一种方式，“毕竟纯电的成本更高，而混动的接受度更高。”

苗圩指出，插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。而在整个电动汽车成本中，动力电池占比非常高，所以这是一个发展动向，值得研究。“特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。”

万钢也表达了类似的观点。“去年下半年以来，插电式混合动力发展相当快。所以我们也应该及时推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。因为我们考虑，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。”万钢表示。