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造壳、借壳、买壳造车新势力如何选择？

造壳、借壳、买壳造车新势力如何选择？

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作者：
来源：新车网
时间：2018-12-21

继车和家通过收购力帆汽车间接获得造车资质后，已知的拥有生产资质的造车新势力已经达到12家。其中，8家是按照流程直接申请资质，分别是奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车和合众新能源。另外4家新势力通过收购或者入股一家传统车企而间接获得生产资质，分别是威马汽车、电咖汽车、拜腾汽车、车和家。

由于直接申请资质的流程繁琐、时间周期长，而收购传统车企间接获得资质的费用又高，少则几个亿，多则十几个亿，因此就出现了第三种形式——找传统车企代工。如蔚来找江淮代工，小鹏找海马代工等，改改流水线，交点代工费，新车直接向工信部申请准入即可。不过，这波神操作史无前例，合不合法也难说清楚，因为没有规范制约，也没人制止。

12月6日，工信部官网发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（2019年6月1日起施行），其中第二十八条明确指出，“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。”这意味着代工生产由灰色地带走向合法化。

新的管理办法出台后，直接申请生产资质已经行不通了。代工还是收购，成为摆在尚未获得造车“通行证”的新势力们不得不面对的两种选择。

造壳、买壳、借壳，各有优劣

生产资质是造车新势力合法生产的通行证，没有资质等于司机没有驾驶执照。为了合法生产，造车新势力往往采取前面提到的三种方式，而这三种方式各有利弊，特别是新的管理办法出台后，获得资质的方式也发生了一定的变化。

“造壳”

首先说“造壳”，也就是直接申请资质，这种方式最省钱、最规范，但是时间周期长、门槛非常高，有诸多条件层层限制。比如说，发改委和工信部要求新建纯电动乘用车企业需具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力、具有整车试制能力且自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆等等。在争分夺秒的时代，速度对造车新势力来说至关重要。因此，这种方式被不少新势力直接忽略，而是选择收购或者代工。但是，新管理办法出台后，想直接申请资质都已经行不通了，12月10日最新发布的《汽车产业投资管理规定》（2019年1月10日起施行）明确提出，“研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3 万辆纯电动乘用车或3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”也就是说，新造车企业必须先具备一定规模的新车销量和销售额，才能申请生产资质。怎么才能获得销量呢？那也只有先代工生产了。所以代工的道理也可以想象成，一个老师带着年幼的学生学习游泳，学生必须先保证可以在水中独立游泳，才能申请合格证。对接下来等待申请资质的造车新势力来说，眼前只有两种方式可以选择，要么代工，要么收购。

“借壳”

接着再来说说找传统车企代工，也就是向传统车企“借壳”生产，这种方式最快，造车新势力前期根本无需考虑建厂问题，所有的设备、人员、场地，甚至包括供应链都是现成的，最多也就是改造生产线，所以这种方式最有效率，能够帮助新势力在最短的时间内尽快完成产品的投放。目前，蔚来和小鹏汽车通过找江淮、海马代工，新车已经上市交付，在造车新势力中冲在前面。但是，这种方式的弊端也非常明显。比如，由于与传统车企共用工厂，一方面，新势力与传统车企在产品定位、技术路线、车型设计等方方面面都存在着严重的差异化，而不同的两种品牌在一定的时间内，又不得不共享很多资源，包括大部分人员、供应链的选择等。因此，对新势力来说，不能完全掌控整个生产的渠道、节奏，一定程度上会受制于代工企业。另一方面，由于共用生产资质，产品在进入工信部准入的环节，是以资质拥有者的名义申请市场准入，所以，车标须贴上代工企业的名字。蔚来ES8就是活生生的案例，同时贴上江淮和蔚来的标直接影响到蔚来品牌高端的姿态，所以会出现“抠标”的现象。当然，一汽为新特代工，新特倒是不介意这种现象，记得在新特DEV1上市当天，CEO先越向媒体调侃道，“找一汽代工挺好的，一汽奥迪、一汽新特。”

最后说明的是，选择代工可能还会受制于传统车企的产能，一旦新势力的销量达到一定规模，那么扩产可不是一个人说了算的事。此外，政策波动的风险也使得多年之后的代工变化存在诸多不确定因素。

“买壳”

最后再说“买壳”，也就是通过收购一家传统车企，来间接获得生产资质的方式。这种方式最能够保全新势力的品牌形象、品牌定位的独立性，话语权完全掌握在自己手中，就像威马汽车创始人沈晖说的，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”此外，买壳的好处还体现在，可以自愿根据实际情况扩充产能，不受约束；没有政策波动的风险等等。

但是买壳也存在着一定的劣势。一是收购价格不菲，少则几个亿，多则10几个亿。比如，去年2月，威马汽车全资收购大连黄海，获得了乘用车生产资质，收购价格是11.8亿元；今年7月，电咖汽车控股西虎获得生产资质，收购价10亿元；今年9月，拜腾汽车通过间接收购天津一汽华利获得了生产资质，收购价约8.5亿元；12月，车和家间接收购力帆汽车获得其生产资质，价格为6.5亿元。

当然对不差钱的新势力来说，这不算什么，但是对车和家这样目前融资57.55亿元的企业来说，这笔钱占了十分之一还要多，要是拿去做研发、做厂房建设，会使产品在品质、投放速度上有更好的提升，这就看企业怎么权衡了。

造壳、买壳、借壳，各有优劣

还没资质的新势力到底该借壳还是买壳？

记得此前有报道称，造车新势力的数量已经多达60家，随着新企业的进进出出，目前这个数字无从精确统计。但值得肯定的是，尚未获得造车资质，并且有意愿获得资质的企业还有不少。对于站在资质门外的新势力来说，该借壳还是该买壳呢？

根据前面所分析的造壳、借壳、买壳的优势和劣势，笔者看来，可以从企业的财力、品牌形象树立、产品投放时间规划等方面来衡量。比如说，计划明年一季度交付首款新车S01的零跑汽车，目前已经投资26亿元在浙江金华建设了生产制造基地，该工厂将拥有5万辆的年产能，产能最大可以扩至25万辆。去年12月，零跑汽车完成由红杉资本领投的Pre-A轮融资，该轮融资额为4亿元人民币。近日有消息称，“零跑汽车将计划完成25亿元的A轮融资，目前，该轮融资已到账近20亿元。”对于这种情况而言，如果购买资质将会给原本资金不那么充裕的零跑带来更大的资金压力，因此，代工无疑是更好的选择。

其他造车新势力也可以根据自身情况来权衡，在此不一一列举。因为目前有的新势力在资金、规划等方面都还没有十分明确的公开。编辑总结：现在的情况是，造车新势力为了一纸生产资质急得火烧眉毛，另一边有的传统车企坐以待毙。新的管理办法还提到一点，“不能维持正常生产经营的，将被予以特别公示。”所谓不能正常生产经营指的是，连续两年年均乘用车产量少于2000辆。而这样的企业基本上就处在被淘汰的边缘，而这样的企业还有多少呢？尚未获得资质的新势力，也是时候该仔细琢磨到底应该买壳还是借壳生产了。到底该借壳还是买壳？