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油价疯长为何不给新能源一个证明自己的机会

油价疯长为何不给新能源一个证明自己的机会

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作者：
来源：新车网
时间：2018-12-03

还记得十年前油价有多便宜吗?2008年，汽油分90、93、97，还有尊贵的98；今天，90已经消失了，93成了92，97成了95，98也已不再尊贵。2008年，93#汽油5元每升；今天，92#已经达7元以上了。

我们的油价在今年可以说是接连涨个不停，最多达到了13涨，从6元时代，一路高歌猛进，杀进了8元大关，很多车主忧伤的捂着口袋去加油，看着油表跳动的数字，满是心疼和无奈。

在油价不断攀升、上牌越来越难的今天，新能源车型给了国内消费者一个新选择。在深圳、天津、杭州等限牌城市新能源车型还能享受绿牌车不限号、不限行，部分地区不用摇号的特权，对一线城市的消费者来说吸引力巨大。

随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，把大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。

新能源汽车达到历史峰值！

据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车的产销成为行业的一大亮点。数据显示，新能源汽车在今年前10个月产销分别完成87.9万辆和86万辆，同比分别增长70%和75.6%，显示出我国新能源汽车发展的迅猛之势。

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。不久前在天津开发区举行的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，工信部装备工业司副司长瞿国春透露，近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

得益于新能源乘用车和新能源专用车的持续走强，10月新能源汽车配套电机装机量再创新高，环比增幅达20.54%，总量突破15万台。

比亚迪和北汽新能源依托自身新能源乘用车产量优势，自主配套驱动电机，电机装机量遥遥领先，主力地位不可撼动。奇瑞新能源自今年8月起，开始进行驱动电机自主配套，逐渐摆脱对第三方电机供应商的依赖，10月来看，自主配套电机占奇瑞装机总量87%，挺入榜单第四名。河北御捷9月开始生产御捷马品牌纯电动乘用车，10月产量达2972辆，选择自主生产电机配套，电机装机量进入前十。

我国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

外资巨头已经开始行动

在汽油车圈子中领军的丰田、大众和通用便是新能源这块区域的“隐世者”。如今，周围阳光洒下的市场诱惑，加上即将实施的双积分政策和油耗法规在暗暗使劲儿，三位大咖的全面出山已成定局。

于是我们在近一两年看到诸多在华电动化战略被频频发布，他们在前往这场牌局的路上不谋而合。然而，不同的背景、历史、路线、目标，或许将注定未来不同的结果。

相比谨慎的丰田与技术狂魔通用，大众在中国市场的新能源路线更加实干。2016年是大众在华电动化之路的重要时间节点，它不仅决定了未来的发展方向，还在与丰田等老对手的竞争中抢占了先机。

两年之后，2018年10月，上汽大众新能源汽车工厂开工仪式在上海安亭举行。这个新工厂有好几个“第一”，既是大众集团全球首个专为MEB纯电动车型生产而规划的全新设计建造的汽车工厂，也是上汽大众首个纯电动车工厂，此外，其还间接敲定了上汽奥迪项目。

这个举动不可谓不务实，直接将集团最新、最先进的纯电动车平台引入中国，原因很简单，为了实现目标。就在工厂开工的几天前，大众中国宣布，到2020年大众集团计划完成在中国销售40万辆电动汽车和到2025年销售150万辆电动汽车的目标。

不过目前大众最大的问题在于虽然目前已经有e-Up!和e-Golf两款纯电动车在售，但是新工厂要等到2020年才会建成投产，产品包括I.D.系列、奥迪e-tron等。

最后，别忘了还有江淮大众，它可是大众转型新能源的必杀技。前后仅仅一年时间，江淮大众便将首款产品思皓E20X落地，今年三季度正式上市。

从目前的产能规划来看，野心勃勃的大众想打进全部新能源细分市场，不管芝麻还是西瓜全都要。

财政补贴退出小企业未来不明朗

近两年来新能源汽车的补贴一直下滑，车企骗补行为非常的严重，照这样的行驶发展等到2019年的时候，新能源的补贴将会更低，面对新能源骗补的行为国家可能会停止新能源的补贴，而新能源的补贴若是停止，那么将会加速新能源车企洗牌。

如果财政补贴退出，应该是新能源汽车行业已经初步成熟，伴随着财政补贴的退出，很有可能会出现少数几家强势企业逐渐统治整个新能源汽车行业，目前在市场上销售，依靠补贴续命的产品将会退出市场，反过来给了那些真正具备市场竞争力的产品留出了更大的市场空间。

在前两年的时间里，新能源的汽车存在的项目就超过了二百个。在这些存在的项目中，已经将新能源汽车的产量产到了2000万辆，这可是销售目标的十倍，整整多了十倍。

国家发改委副主任林念修提供了一组数据：我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，“小、散、乱”现象突出。

为了遏制一些地方盲目招商引资建厂的行为，从2017年6月开始，国家已经暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准。

2018年是新能源爆发之年，在这之后的以2018来说，新能源的汽车格局将会得到很大的改变。在新能源汽车市场中，如果国家的优惠政策取消了，那么新能源汽车将会以最直接的价格和消费者见面。到那个时候，现在的国内的一些小的汽车企业发展并不明朗，那是与国际的大厂同台竞争，在上市之后，谁行与不行，直接就能看的出来。

总体来看，我国新能源汽车产业将在2020年进入“后补贴时代”，因此目前这一阶段就成为我国新能源汽车从导入期向成长期过渡的关键时期。

这段时间除了要加速新能源基础设施规模化、网络化、智能化发展和互联互通，进一步解决充电桩数量不足等问题之外，要需要全社会积极探索“车电分离”的商业新模式，有效解决新能源汽车和使用成本，加速新能源汽车在共享出行领域的推广。确保这场“蓝天保卫战”能打得响打得赢。

新能源与互联网的快速发展，使得汽车这一传统产业受到了巨大冲击，汽车产业生态将被重新构建，为产业发展带来更多全新可能。在产业化发展的过程中，汽车企业必须不断加强创新能力建设，另外政府主管部门应当充分考虑产业发展环境变革需求不断完善相关管理措施。面对空前的历史机遇，只有基于政策与市场主体的双轮驱动，新能源汽车产业才能实现高质量发展。