8月29日，电车资源应邀参加了由合肥国轩高科主办的“2019年媒体开放日活动”，本次会议在国轩高科总部盛大举行，会议主题是“国轩高科的经营策略及未来发展规划”。

　　国轩高科副总裁、董秘马桂富、国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无、国轩副总裁王永海及多家知名媒体代表出席了本次活动。

　　在本次会议上，国轩高科副总裁马桂富发表了“国轩高科的经营与战略”的重要致辞。他指出国轩高科在补贴退坡之际，凭借着基础研发力量，再加上材料端全产业链布局，走出一条以磷酸铁锂为主的突围新路，让国轩高科在这场激烈的动力电池市场角斗中占得先机，具有以下几大优势。

　　首先在技术层面上，国轩高科除了在硬件平台上逐步完善外，还汇集了一批具有国际领先水平的研发人员。目前,磷酸铁锂系统能量密度140Wh/kg的天花板神话也打破了，现在单体能量密度做到了190Wh/kg，今年还计划将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至200Wh/kg左右。

　　其次是成本优势,自2007年以来，国轩高科便开展对磷酸铁锂的研究及生产，期间对产品进行不断的改进和升级。国轩高科在提高性能的同时，通过工艺优化不断降低材料制作成本，在成本上更具有优势。

　　第三是市场优势,马桂富表示，国轩高科2019年在客户的开发方面取得新的进展：一，和博世签订了产品供货协议，成为全球启停电源唯一的供应商;二，与印度的塔塔签订了合资协议，在印度建立一个PACK厂，是国内电池企业当中，是较早走进印度市场的公司，有先发优势;三，成为华为通讯基站A点供应商，且华为表示还在增加通讯基站建设，这对国轩高科很有利;四，在国内客户方面，目前国轩高科已拥有了上汽集团、北汽新能源、宇通客车、上海申龙、吉利汽车、中通客车、南京金龙、安凯客车、江淮汽车、奇瑞汽车、北汽福田以及湖北新楚风等一批战略性合作客户，并与江淮汽车、北汽新能源、奇瑞汽车等建立了常年战略合作模式。

　　第四是产业链优势,马桂富说道，国轩高科产业链布局比较完善。材料端，三元正极材料、铁锂正极材料都是自产。目前国轩的磷酸铁锂正极材料拥有3万吨产能，三元正极材料目前拥有6000吨产能，这个产能在国内排行第三、第四左右。

　　成立的三元前驱体公司目前拥有4.8万吨三元622前驱体和即将投产4万吨的811的前驱体产能。这些对未来产能扩张、产能释放、产品的稳定有很大的帮助。

　　隔膜方面，国轩高科和星源采购1亿平米的隔膜，保证产品稳定供应和品质的同时，也能享受投资收益，给自己降低成本。除此之外，国轩高科和铜陵有色投建了铜箔厂，国轩占比百分之十几，去年投资收益上取得了可观的效益。在电池回收方面和金川集团建立了合资公司。

　　对于国轩高科未来的发展战略，马桂富表示，在国轩产品路线方面，国轩将坚持磷酸铁锂和三元同步进行，新增的储能领域也是未来的核心战略,目前和华为、中国铁塔合作比较紧密。在产能规划方面，国轩预计2019年底产能达到20GWh，2025年希望达到100GWh。

　　在活动中，各家媒体针对国轩上半年的财报、未来规划及目前动力电池行业发展状况等问题对国轩几位领导进行采访。

　　以下是活动现场记者提问实录整理

　　1.技术路线之争及发展趋势

　　记者：现在国轩高科装配的乘用车当中有多大比例使用的磷酸铁锂的电池?您怎么看待磷酸铁锂和三元电池两种技术路线的竞争?未来三元和铁锂的成本差距在逐步的缩小，不知道是不是意味着铁锂的竞争性在减弱?

　　徐兴无：上半年，在乘用车的出货量上总体上铁锂大于三元，并且还有增长的趋势。近两年随着补贴政策的退坡和接二连三的电动汽车自燃事故频发，市面上有不少三元新车型开发到一半又转铁锂的车企。因为大家都会算帐，无补贴时代，转向铁锂是市场的必然。

　　其次是成本问题，三元一开始成本比较低，后来三元材料突然大幅度涨价，即使能量密度高一点，但是成本也高了。目前磷酸铁锂能量密度140Wh/kg的天花板神话也打破了，现在做到了190Wh/kg，523三元材料大概也就是这个水平，622做到200Wh/kg。系统乘组效率高一些，水冷做到140。奇瑞三元的包也就是141，铁锂140，基本上是同一个水平。况且钴资源国内不丰富，不在我们所控制的范围之内。而铁锂原材料价格一直在稳步的往下降，4万/吨，还会降，并且是可控的。

　　王永海：三元在续航里程和能量密度方面有天然的优势，但在安全性方面也有它天然的劣势。同时在成本竞争方面，现在也是处于下风。但是，三元的电池还是要继续向前走，从目前乘用车产品应用来讲，三元电池还是占了比较大的比重，因为它有天然的优势，续航里程可以做到400公里甚至500公里。国轩高科作为动力电池重要参与者之一，我们也不可能忽视三元电池的开发和应用。我们在产品的研发上也在加大力度：第一、能量密度提升。第二、产品的安全性提升。无论是整车厂、消费者、还是动力电池的企业，安全性肯定是放在第一位的，然后才是成本、价格等其他的要素。

　　2.如何应对无补贴时代?

　　记者：能源退补政策出来之后，国轩做哪些措施?下一步应对无补贴时代，我们还有哪些比较大的举措?

　　徐兴无：磷酸铁锂我们走在前面，不是头脑发热，我们布局了很长时间，算来算去磷酸铁锂是有优势的。今年在乘用车铁锂装车量上，年底国轩肯定是亮点。目前，已经退坡了这么多，我们也不能做亏本生意，我们现在要做的是全面降成本，全生命周期降成本，从上游原材料、电芯设计、包括壳体。

　　在生产方面，必须把A品率做上去，电池下一步综合利用。只有生产的电池全部用掉成本才能降低，放在库里都是成本，所以尽量用掉。阶梯利用，这个电池放在乘用车上用了8年，放在出租车上4、5年，下来以后还有80%，80%还可以用在储能上、通讯基站上，甚至电动自行车上。所以，我们现在设计标准化，标准电池箱抽下来以后放在储能上，还可以放在低速车上，一直用下去。长的里程不行就用短的，阶梯利用，电池的二次价值就回来了。我们和上海电气成立的合资公司就是做这样的布局，储能一定是下一个蓝海。

　　3.与外企合作问题

　　记者：刚刚谈到国轩跟大众、奥迪、宝马有技术合作，这些技术合作涉及哪方面?未来会不会把这些技术合作转化成供应关系?因为这些厂家都在选择本土供应商，除了在欧洲有研发项目，未来会不会在欧洲建厂?

　　马桂富：我们跟奥迪、大众确实有技术合作，中国未来是新能源汽车的主力战场，大众肯定也会在中国选主力供应商。我们正在做一些技术对接、产品开发，双方来往比较多。至于新闻报道所说的，我只能说合肥是个好地方，大众有意向在中国选择一些供应商，我们作为中国新能源汽车动力电池的前三企业，应该也在他的考察范围之内，至于达到什么进度，古代的三聘六礼，应该仅仅在这个阶段。中间还有很多的过程，我们只能言尽于此。我们和博世的合作已经明确了，也不排除后期在德国建厂。

　　4.电池回收问题

　　记者：刚才许院长也说铁锂在梯次利用上有优势，之前和行业同仁交流，在梯次利用上，大家对动力电池还是有一些顾虑，国轩怎么看待这个问题?会有哪些解决方案?回收的主体未来会是车企吗?还是上下游企业联合?

　　马桂富：梯次利用，可能要费点劲了，要拆解、安装。拆解下来再去装成本就比较高。C品的电芯完全可以做这些，插拔式，不用任何的焊接，就像老式的手电筒。这个技术再去推广应用，在圆柱的利用比较多，没有任何的焊接。

　　电池回收，我们目前和金川已经签了一个合资公司，今年把电池回收作为共同推进的工作。庐江电池回收的线已经做好了，三元电池的回收比较少，磷酸铁锂的回收多一点，因为投放的时间比较早。回收主体，后期要么是电池厂，要么是主机厂，主机厂也会选择电池厂去做。

　　徐兴无：谁把它弄回来，这是一个问题。谁去负责把它从网点运回来，我们也在研究、呼吁制定相关的法规，国家规定整车厂有义务回收，但是他们一下子把皮球踢给了我们。这些法规确定之后，从回收网点、运输、阶梯利用，形成产业链。布局上我们也想分散，西北、东北、华东，有一个辐射范围，尽量运输距离短一些，运输回来重新阶梯利用。

　　电车资源小结

　　后补贴时代，新能源行业没有一家企业可以松懈，对于充满压力和挑战的动力电池行业来说更是如此。目前动力电池行业群俨然是群狼逐鹿的状态，国内外新能源车企、动力电池企业一个个蓄势待发，盯着新能源动力电池这块香饽饽。在此次国轩媒体开放活动上，电车资源记者对马桂富多次提及的“做强铁锂、做精三元、做大储能”的发展战略印象颇深。无补贴时代即将来临，磷酸铁锂能否在乘用车领域能否成为后起之秀?我们拭目以待。