2018年5月，三星SDI、LG化学、SKI 3家动力电池企业登上《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单》(第一批)时，给国内动力电池企业着实带来不小的压力，而对于出台《外商投资法》，动力电池企业则并没有想象的敏感。

　　3月15日，《外商投资法》草案在十三届全国人大二次会议全体会议上表决通过。对于《外商投资法》，全国政协委员、海关总署原副署长孙毅彪曾在经济界的小组讨论中表示，外资是需要中国，中国也是需要外资。“中国有广大的市场，外资是需要做的，此外，如今制造业的研发是相互依存;就中国来说，也需要外资，外资不仅带来了资本，更重要通过外资来带动高新技术产品。”孙毅彪提及。

　　混沌投资新能源分析师王菁在接受《华夏时报》记者采访时表示，“《外商投资法》的出台，对于外资动力电池企业在中国的发展肯定是利好，也会对中国动力电池企业产生‘鲶鱼效应’，但相比于法律的出台，外资电池厂在华的实际布局，对国内电池厂而言才是真正的焦虑感来源。”

　　外商投资效应前置

　　动力电池行业中，新一轮外商投资在2018年已经开始。

　　事实上，自2013年开始，三星SDI、松下、LG化学、SKI等纷纷在中国建厂，但受制于国家补贴政策的限制，外资电池在国内装车没有补贴，导致外资电池始终未能进入主流市场。

　　在过去数年间，通过政策保护，中国动力电池产业提速发展，抢占了市场份额。此间，动力电池独角兽宁德时代涌现，并在2018年6月11日成功登陆深交所。

　　不过另一种信号在2018年传递。2018年5月22日，中汽协和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)，三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司3家中韩合资企业首次入选，这3家公司背后是三星SDI、LG化学、SKI 3家韩国动力电池企业。

　　事实上，拥有强大劳动力市场、制造业的背景及完善产业链的中国，是日韩电池企业争相布局建厂重要地点。

　　“在中国建厂，有助于日韩动力电池企业降成本，不管是为中国企业供应电池，还是为大众、宝马、戴姆勒等国外车企做配套电池，其都有强大的意愿在中国建厂。”王菁向《华夏时报》记者表示。

　　“日韩动力电池企业看好中国的供应链，相对其他国家，中国的供应链体系价格低、反应速度快，同时可以根据需求做处相应的整改，”王菁进一步补充提及，“以松下为例，需要外购一些材料，去跟日韩企业购买材料，并进行技术整改，是非常漫长的过程;此外，日韩企业因为人工成本高，部分机械设备投资额比较高，降成本速度慢。”

　　王菁还告诉记者，在中国，动力电池的成本每年都有20%-30%的下降，尤其是在目前补贴退坡的压力下，中国降成本的动力非常高。“这也是外资厂商愿意将电池厂搬到中国来的原因，一方面是为了供应链，另一方面是希望将动力电池卖到中国车企做配套。”王菁表示。

　　对中国压力提前释放

　　新一轮动力电池外商在华投资对中国动力电池企业带来压力，已经释放并被消化。

　　随着政策松动，日韩企业在华的动力电池业务早已按下了“重启”键。

　　作为三星SDI开辟中国动力电池市场的前沿阵地，三星环新动力电池新建二期工厂项目于2018年12月在西安开工，项目总投资105亿元，建筑面积16万平方米，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。

　　日本的动力电池企业同样有动作。1月22日，丰田汽车公司与松下电器宣布，双方将于2020年底前成立车载电池合资公司，共同研发、生产电动汽车电池。

　　此外，LG化学、SKI也接连大手笔在中国投资建厂。

　　对于日韩动力电池企业卷土重来，中关村储能产业技术联盟相关专家在接受《华夏时报》记者采访时表示，“韩国企业一向喜欢以极低价格快速冲击抢占市场，未来很有可能也会这样;还有就是产品技术性能方面的问题了，特别是韩国动力电池企业在高镍电池的性能、产品一致性这些方面有技术优势。”

　　“《外商投资法》出台，可能冲击力不是很大，市场已经接受了外资会进入中国市场，也对市场有预期。”王菁认为。

　　一位新能源长期观察人士在接受《华夏时报》记者采访时也表示：“日韩动力电池企业已经开始布局，布局规模也较大，不过日韩动力电池企业布局后未来能否产生预期的良好效果并不好预测。”

　　“目前还有很多不确定性因素，补贴政策还没有出台，日韩动力电池企业在中国布局是为了满足出口，将中国的布局作为基地，还是给中国动力电池汽车供货目前也并不能确定。”上述新能源长期观察人士称。

　　2020年将迎大变局

　　对于头部动力电池企业而言，外资动力电池厂进入中国，短期看来利好，外资企业可以帮助其淘汰掉小型电池厂商，真正的竞争则在补贴取消后的2020年。

　　“宁德时代和比亚迪原有配套车型的电池不会马上产生其他供应，原有的客户还可以紧紧拿在手中，不会因为外资电池厂进来中国失去自身的市场份额，反而会因小厂退出而在获取新份额;但长期来看，全球格局的竞争，整个行业最终剩下的厂家不足10家，最终具有核心竞争力企业只剩下4-5家左右。”王菁认为。

　　事实上，随着新能源汽车补贴的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争，将再次同台竞技。

　　“外资厂商的电池一般是2020年后会体现出来，(与国内的头部动力电池企业)的竞争主要是在2020年之后，(国内动力电池企业)目前还在抢客户的阶段。“王菁还表示，但就目前看，2020年之后高增量的车企尤其是新能源方面高增量的车企更多集中在外资车企。

　　上述新能源行业观察人士也告诉记者，“动力电池的发展更多受新能源汽车行业的影响，和法律直接相关性并不大，主要是供应链问题，看下游市场在哪和对应用市场的预期。”

　　另外，就技术层面，王菁表示，中国的动力电池企业中，第一梯队的宁德时代和比亚迪的技术实力是可以与日韩的电池企业相媲美，甚至有些方面比国外动力企业技术实力更强。

　　王菁认为，只要给正在放量的整车厂做配套，动力电池厂就会获得比较好的回报。“中国的动力电池行业一直以来竞争激烈，对于第二梯队的动力电池企业，如说国轩高科、亿纬锂能等可以进行差异化竞争，寻求细分领域市场。”王菁说。

　　编辑：黄兴利 主编：寒丰