谷歌已经掌握了地球上几乎每一处角落。 12月15日，据CNET的一份报告，谷歌地球拍摄图像已覆盖世界上98%的人类居住地，远远领先于苹果等竞争对手。 这份拍摄图像起源于谷歌联合创始人Larry Page在2004年的构想。他希望能制作一张360度的世界地图，不仅包括街道与公路，还囊括所有的小巷、地标和山脉。为了完成图像采集，汽车、无人机、远足者甚至绑在骆驼和绵羊身上的“徒步者”背包，都成为了谷歌获取图像的工具。

　　

 

　　谷歌地球部分图像 来源：谷歌地球官网位置数据是出行业务的“地基”，有了海量数据积累的谷歌，已有资本向汽车制造业腹地发起进攻。 “我们的对手不是大众，而是谷歌。” 丰田汽车现任副社长丰田章男在2018年CES会场上的这句发言，意味着互联科技企业对汽车产业的影响，已让传统车企警钟大鸣。 想象力与科技正在重塑汽车产业。从第一台无人驾驶汽车上路，到飞行汽车试飞成功。汽车行业仅用不到20年的时间，便完成了此前百年间未曾有过的创新。

　　

 

　　谷歌联合创始人Larry Page投资的飞行汽车Kitty Hawk

 

　　来源：Kitty Hawk官网

 

　　谷歌，正是这场变革的开端。 2010年谷歌自动驾驶汽车上路测试，这辆启动自动驾驶状态就会响起《星际迷航》音乐的汽车，让全球媒体都为“第一台无人驾驶汽车上路”的消息留足了版面。时隔7年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo在今年更是成为了首家提供无安全员的载人Robotaxi(无人驾驶出租车)服务的公司，还将进军美国车企腹地底特律，建厂生产自动驾驶汽车。一场世纪之战在所难免。这不禁让我们大胆想象，被谷歌颠覆后的汽车行业会是何种景象。

 

　　欢迎来到谷歌的世界

 

　　前方请注意，人类出行正加速进入无人驾驶时代。汽车成为城市交通网络上的数据源，以飞秒(千万亿分之一秒)为单位向云端传输信息，所有车辆都稳定有序的在三维立体城市交通网络上快速“流动”。 出租飞车垂直升起，地面上的Robotaxi(无人驾驶出租车)俨然成为移动房间，透过一闪而过的车窗能看到有人正在玩VR体感游戏或是看3D电影。

　　

 

　　来源：电影《第五元素》人类出行被无人驾驶和云端服务规划得井井有条。

 

　　与此同时，汽车的话题焦点也将从汽车制造品牌转移至出行服务品牌——正如人们对航空公司的关注度远大于飞机制造商一样。 谷歌，或因手握数据与无人驾驶技术两大“杀器”，成为未来出行的主导。 即便是头部出行服务公司如Uber、Lyft，届时要想为用户提供便捷的Robotaxi服务，也必须寻求谷歌的帮助。

 

　　这早有先例，2019年11月Uber就曾表达必须与谷歌旗下自动驾驶技术公司Waymo达成专利技术许可协议，否则“可能会限制或推迟我们自动驾驶汽车技术的生产”。没有核心技术或没有市场份额的出行服务公司，都将面临一个残酷结局——受制于谷歌，并最终被融入谷歌系Robotaxi服务体系之中。

 

　　无人驾驶时代，共享将成主流，私家车购买需求随之减少。车企为解决需求端问题，将不得不加入谷歌的无人驾驶车队，最终自愿淡化自身品牌，仅以车型的数字代号作为呈现——正如航空公司在机票购买显示信息中仅标注如A350、773(大)、32L(中)的飞机型号，鲜有标注飞机品牌。

 

　　至于苹果、微软等谷歌的老对手们，或将在车机时代望洋兴叹。守着不断缩小的PC及移动端市场，眼睁睁的看着谷歌攫取越来越多的用户时间。 届时，谷歌会以横跨三个时代(互联网时代、移动网络时代、无人驾驶时代)的霸主身份开启新的统治纪元。

 

　　而我们能体会到谷歌最伟大的功业，就是近乎傲慢地征服了整个人类生活网络。

 

　　进击的谷歌

 

　　Waymo在无人驾驶赛道上早已遥遥领先。 2018年，Waymo估值一度达2500亿美元，超越了当时估值位居第一的传统车企丰田，成为汽车出行领域估值最高的公司。 这与谷歌母公司Alphabet十年如一日的支持密不可分。

 

　　今年12月双双辞职的谷歌创始人、母公司Alphabet首席执行官Larry Page和总裁Sergey Brin是Waymo的最强“后援团”，最直接的表现是，已有10年研发投入的Waymo从未向外界融资。

 

　　Waymo的表现也从未让谷歌失望，一直领跑自动驾驶行业。 它拥有超600辆覆盖全美25个城市的，全球规模最大的自动驾驶测试车队;公开道路测试达100亿英里(约合160亿公里)，模拟环境测试里程超1000万英里(约合1600万公里)，均排名世界第一;拥有全球首个L4级别自动驾驶车辆量产工厂，并且开始无安全员的自动驾驶服务。

　　

 

　　waymo车队不同车型 来源：waymo官网在核心技术方面，自2018年下半年起，Waymo已成为自动驾驶专利竞争力最强的公司。 虽然彼时Waymo的专利数量不及丰田的一半，但Waymo获得专利审查机构的广泛认可，专利被提及769次，约为丰田的1.6倍，通用汽车的2.3倍。

 

　　一家公司的专利被提及的次数越多，意味着它的竞争对手就很难申请与它相同的专利。 自动驾驶行业从业者甚至有一个共识：Waymo不倒，自动驾驶行业就不会倒。

 

　　在瑞士银行业巨头瑞银看来，Waymo的价值远不止自动驾驶技术，更多是谷歌为无人驾驶车队提供的整合生态系统：它可以从谷歌地图和谷歌搜索中收集道路及用户偏好数据，通过YouTube和Play Store提供娱乐服务，通过Google Home智能音箱进行智能语音服务，并使用其软件专业知识来管理车队。

 

　　“这将会影响广告、媒体和娱乐业务。”华尔街著名投资银行杰富瑞(Jefferies)的分析师揭示了其背后的深层影响，“谷歌想让汽车像你的起居室。”

　　

 

　　谷歌及其母公司Alphabet业务版图 来源：invexnews“汽车起居室”中的娱乐板块，由谷歌的安卓系统接手。原为移动端打造的安卓系统，因其成熟的第三方应用生态，已成为车企为汽车移植互联网服务能力、集成车载信息娱乐系统的快速通道，如比亚迪DiLink的车载K歌与“吃鸡”游戏。

 

　　虽国内车载系统市场已日渐饱和，但大部分车载系统或车载解决方案都是基于谷歌的移动版安卓系统(Android)开发的“衍生品”。 除阿里的AliOS为基于Linux开发的系统外，比亚迪DiLink、吉利GKUI系统、长安In-Call、东风风神WindLink 3.0、博泰的擎OS、腾讯的梧桐车联等都是基于安卓系统深度开发而成;造车新势力如蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点自身的车载系统也均基于安卓开发;而百度的小度车载OS目前未涉及到底层OS的开发。

　　

 

　　车载系统开发逻辑 制图：未来汽车日报有“衍生者”的成功案例，谷歌自然不会放弃车载市场的主动权。

 

　　今年5月，谷歌在开发者大会(Google I/O 2019)上正式宣布官方出品的正版车载安卓(Android Automotive OS )上线，这意味着谷歌正式入局嵌入式车载系统，搭载官方安卓系统的车型将实现底层系统在线升级的功能。

 

　　此前，多数汽车制造商、科技公司通过安卓源代码深度开发车载操作系统产品，但因汽车研发周期长，且未有谷歌的支持，新款车型推出时搭载的总是旧版安卓系统。

 

　　例如，本田雅阁2017款搭载的安卓系统版本就是2012年推出的Android 4.2 Jelly Bean。 如今，官方车载安卓系统已经落地。10月16日，第一款搭载正版车载安卓的量产车型沃尔沃XC40纯电动汽车发布，或将进一步挤压原有安卓“衍生”车载系统的市场占有率。

　　

 

　　Android Automotive OS 来源：谷歌Android Automotive

 

　　OS宣传片截图咨询公司IHS Automotive认为，与传统玩家相比谷歌具有优势，因为它能够利用如机器人技术、人工智能及机器学习等相邻技术。 这场世纪变革的格局未定，但是从车机系统到地图、语音服务再到云端能力，谷歌正以肉眼可见的速度渗透进出行生活的各个角落，不留任何空白点。

 

　　“我坚信，5年内大多数汽车制造商都会找到谷歌说，‘我们需要你们的帮助’”，杰富瑞分析师布伦特·蒂尔(Brent Thill)表示。

 

　　为什么是谷歌

 

　　改朝换代的弦时刻绷紧在每家企业身上，宁静了上百年的汽车产业要变天，为什么颠覆者可能是谷歌而不是深耕已久的车企? 2009年，谷歌开始研究无人车，彼时谷歌X实验室的创始人塞巴斯蒂安·特龙(sebastian thrun)戏谑地向传统车企表示遗憾，说他们是“将大把时间精力放在研究如何让车的尾翼更好看，而不去研究突破性的东西”。

 

　　百年的行业统治成为了汽车创新的绊脚石，而且屋漏偏逢连夜雨，彼时全球的车企正忙于救火。 2008年前后，在现代汽车发源地德国，以大众集团和戴姆勒集团为首的德国车企，陷入了与环境保护组织的斗争之中;美国底特律“汽车之城”则遭遇了金融危机，三大汽车公司(通用、福特、克莱斯特)裁员14万人，克莱斯特和通用相继宣布破产。

 

　　2013年底特律负债185亿美元申请破产保护，成为美国历史上最大的一宗市政府破产案;2007年至2010年，日本丰田汽车在全球范围内召回超800万辆，有史以来最大规模的召回同时引发了前所未有的品牌信任危机。

　　

 

　　制图：未来汽车日报全球汽车行业的大动荡给予了谷歌韬光养晦的窗口期。

 

　　2010年，谷歌无人车上路、苹果秘密开启汽车研发项目等消息给了汽车行业当头一棒。汽车制造商回过神来，紧跟着开始研究汽车“新四化”，2015年法兰克福车展的谈论话题也从扭矩与马力变为智能网联。

 

　　“在未来的汽车产业变革中，基于人工智能的软件和服务将占据绝大部分比重”。大众汽车北美公司出行业务副总裁、前首席数字官Johann Jungwirth认为，在电动化领域来自软件和服务的贡献率将达50%，在自动驾驶和共享出行领域，这一贡献占比甚至能达到90%。

　　

 

　　来源：Mobileye

 

　　智能化趋势让软件定义汽车产品，让智能网联与大数据成为“汽车大脑”，从企业层面来看，大数据正推动行业平台化转型。 据《2019中国汽车产业发展报告》的判断，未来由汽车制造商占据塔尖地位的产业金字塔将发生变化。掌握消费者出行意愿、出行习惯等数据的大型移动出行平台公司有可能成为汽车产业金字塔的塔尖。

 

　　谷歌，是公认的数据霸主。 曾任美国联邦贸易委员会委员的帕梅拉·琼斯·哈伯，早在2013年于《纽约时报》发表的一篇文章中表示，谷歌就其核心而言，是一家数据收集公司。

 

　　谷歌的“市场”是由消费者产生和提供的关于消费者自身的数据。 “在这个领域，谷歌占据了霸主地位，几乎无所不在，让人恐惧。”哈伯表示，数据已然成为一种新的资产类别。

 

　　根据谷歌董事长埃里克·施密特(Eric Schmidt)在2010年发表的一份声明，谷歌在两天内收集的数据相当于从人类起源到2003年所产生的数据总和。

　　

 

　　来源：谷歌母公司Alphabet官网

 

　　人工智能时代，汽车大脑将取代汽车心脏的地位。自1885年以来，发动机一直被视为汽车的“心脏”，从第一辆“奔驰一号”面世以来，百年的汽车研究均围绕着发动机、底盘、变速箱展开。即使是70年代互联网迅速崛起，也丝毫未能影响根基已深、模式成熟的汽车工业。

 

　　万物互联，让互联网之风刮入汽车产业以致发生世纪变革。尽管这种变化还相对处于初级阶段，但它最终必将改变整个汽车制造业。

 

　　联盟崛起：铁王座保卫战

 

　　“我们发明了汽车”，奔驰生产总监马库斯·舍费尔(Markus Schäfer)说，“我们不会沦为其他企业的硬件供应商。” 没人愿意看到发生在个人电脑硬件制造商上的教训再度重演——当年微软Windows系统逐渐成为行业标准的时候，硬件厂商发现他们的产品变成了低利润商品，越来越多的资金流向了微软。

 

　　现在汽车行业也意识到，自己正面临着同样的威胁。“我们不打算做苹果的富士康”，戴姆勒集团的前任首席执行官迪特·蔡澈(Dieter Zetsche)在2015年法兰克福车展上表示，作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统，得是车企自己的。 “在这方面，底特律和硅谷之间形成了有趣的互动，”福克斯在法兰克福车展时讲道。

 

　　“他们之间可能存在一些紧张情绪，但或许这是有益创造性的紧张情绪。” 面对来势汹汹的跨界对手，汽车行业不得不开始加快变革速度。 “有新竞争对手入场，会让我们更具竞争力。”马库斯·舍费尔在纽约时报的采访中表示，谷歌等科技巨头的入局让他们在6个月内完成了此前需花费一年时间的工作。

 

　　吉利汽车集团副总裁杨学良则认为胜利将属于传统车企，他在今年10月公开表示：“汽车和出行领域发展的未来在于传统汽车企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对汽车产业发生颠覆性的改变”。“门外汉和野蛮人”让传统车企达成了合作大于竞争的共识。

 

　　2015年，BBA(奔驰、宝马、奥迪)三家汽车制造商联合收购诺基亚旗下数字地图公司Here，为自动驾驶研发做准备。今年，三家企业更是正式宣布统一战线，成立移动出行联盟;同年，大众和福特宣布结盟，合作研发并分享自动驾驶及电气化技术;本田斥资27.5亿美元加入了通用汽车旗下的自动汽车部门Cruise。

 

　　此前，每家汽车制造商都有自己的供应链条，但近年来横向合作越来越多，且不局限于单一联盟。比如，戴姆勒与雷诺-日产-三菱联盟自2010年以来就一直在动力系统、货车、皮卡等领域合作;宝马与英特尔及旗下Mobileye公司成立自动驾驶联盟，以建立自动驾驶开放平台。

　　

 

　　自动驾驶相关联盟 来源：蔚来汽车官方正如杨学良所说，任何一个单一汽车品牌都不太可能在这场“新四化”技术竞争中生存甚至发展下去，车企需要广泛结盟。联盟成员不但可以共通研发成果，也可以共担资金压力——据公开资料，Waymo每年投入为10亿美元左右;Cruise在2018年“烧”了7.28亿美元;Uber过去三年投入近10亿美元。

 

　　自动驾驶研发投入烧钱速度可见一斑。传统车企正飞速集结“虎狼之师”，汽车“新四化”又孕育了以特斯拉为首的造车新势力。在自动驾驶技术积累上，特斯拉与Waymo不分上下，甚至略胜一筹。截至今年7月，特斯拉已交付超64.3 万辆具有自动驾驶功能的汽车，其中52.8万辆搭载了Autopilot Hardware 2.0系统。

 

　　其自动驾驶里程达15.6亿英里，占特斯拉行驶总里程(144亿英里)的10.8%。而Waymo自动驾驶车辆仅有1000万英里行驶里程。 更重要的是，特斯拉的行驶数据全部来自现实世界而非测试道路。每一台出厂车辆，都是特斯拉的“数据收割机”。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示：“当一辆车学到了新的知识点，所有特斯拉都能顺势掌握。

 

　　”车主在驾驶过程中的一举一动，都会成为特斯拉OTA升级的数据依据。 摩根士丹利分析师看来，到2030年市场会形成特斯拉与Waymo双雄并进的局面。其中，特斯拉能拿下26%的市场份额，而Waymo则紧随其后，分走18%的份额，通用(Cruise)排名第三，占到13%的份额，而Uber则以 6% 的份额占据第四名。

　　

　　摩根士丹利预估2030年自动驾驶市场份额 制图：未来汽车日报自动驾驶领域强敌不断，在谷歌擅长的娱乐信息操作系统领域，市场也未必会买单。

 

　　首先，谷歌车载安卓系统入场时间较晚。行业内相关主机厂、供应商已经习惯了利用现有开源安卓系统，进行框架层面的定制化改造。但据谷歌官方介绍，车载安卓系统为了保证满足车规应用，不像开源安卓系统灵活可定制、能支持任意修改编辑，车企的使用门槛变高。 再者，谷歌车载安卓生态系统较为单薄。

 

　　虽然谷歌已开放车载安卓平台，方便第三方开发人员研发车载应用程序，但仍无法与安卓开源系统原有的强大应用生态相比。尤其在谷歌旗下应用无法在国内使用的情况下，更将在中国本土面临应用层面的挑战。

 

　　科技巨头、互联网公司、通信芯片等企业更是不会放过从移动端转移至车机端的广阔市场，所有人都将卯足了劲奋力一搏。“科技公司可能跨界进入出行服务生态系统的某些战略环节”，正如国务院发展研究中心产经部副部长石耀东所说，未来的汽车生态将不再是传统的产业金字塔形式——一级供应商、二级供应商和三级供应商架构，而将是一个新的架构。

 

　　群雄逐鹿，问鼎中原的机会正向所有玩家敞开，不设领域界限、不分资历深浅。谷歌能否登上汽车产业链的金字塔尖尚需时间的检验，但对于这家用科技不断探索人类生活可能性与边界的企业而言，汽车并不是终点。