技术抄袭与剽窃，速来都是高端技术产业的隐痛。

　　特别是对于像「自动驾驶」这种处于漫长的发展初期，仍然要靠技术来决定命运的市场，「友商们」公开对立，拔剑相向已经成为一种常态。 因此，通过诉讼进一步激化矛盾，已经从此前谷歌 vsUber、特斯拉 vs 小鹏、苹果 vs 小鹏、百度 vs 景驰等形成大小公司混战局势的自动驾驶软件代码层，蔓延至硬件层。 就在 3 天前，全球最大的激光雷达企业 Velodyne 已经向加利福尼亚地方法院提起两份诉讼，正式起诉中国激光雷达创业公司速腾聚创与禾赛科技。理由为—— 「这两家企业不仅抄袭了自己的关键技术，而且通过这一行径严重威胁到了自己的公司业务。」 根据 Velodyne 向法院提交的一份文件显示，公司状告速腾与禾赛正在销售的产品侵犯了其 NO. 7969558 美国专利 (「高清晰度激光雷达系统」) 的多个方面，该专利权曾在 2011 年被授予 Velodyne 的创始人 David Hall。 David Hall 虽然并不是激光雷达这一硬件的发明者，但其在激光雷达基础上创造的「三维点云」系统，能够利用单一的且固定的视线来「发现」障碍物。 正是 Hall 的这一发明让 Velodyne 的产品成为自动驾驶汽车的激光雷达技术标准。

　　Velodyne 表示，自己迄今为止收集的信息能够证明这两家公司存在侵权行为。 譬如，其指出自己的产品结构与数据采集技术与 速腾及禾赛销售的产品之间存在相似之处。 以下是针对速腾聚创的诉讼内容(Velodyne 针对两家公司的投诉内容几乎完全相同) : 基于(收集的)信息和我们的信念，速腾聚创公司复制了 Velodyne 的产品，包括混合固态激光雷达 VLP-16，并在第一次检查和拆卸 Velodyne 产品时获得了 558 专利。 速腾积极推广销售、使用和引进侵权的旋转式 3D 激光雷达设备。包括销售材料、技术规格、数据表、网站网页、新闻稿以及用户手册。此外，速腾还透过贸易展览会、销售及分销渠道，鼓励侵权商号销售进口受控产品。这些行动共同表明，Robosense 有特定的意图诱导或故意无视对「558」专利的侵权。Velodyne 已经要求法院阻止速腾与禾赛销售所谓的抄袭产品，其中包括他们网站上列出的所有主要激光雷达产品。 而我们在第一时间联系到速腾聚创与禾赛科技，双方均迅速做出了回复。 速腾聚创向我们做了如下独家回应： 「我们留意到公司少量产品近日牵涉到美国的一个专利诉讼，公司将积极应对并按照正常法律流程处理，一切以最终判决为准。对此，速腾聚创说明如下： 首先，本次诉讼针对的是美国市场少量产品，速腾聚创在全球范围内的布局将继续按原定计划推进。 其次，速腾聚创坚持底层核心技术研发，在全球范围内布局 400 余项专利，我们完全自主研发的 MEMS 智能固态激光雷达一直以来都是公司全球拓展的重中之重。目前我们已经在自动驾驶乘用车领域占据先发优势，得到全球合作伙伴的一致认可。后续我们将陆续公布更多全球合作进展，也请大家继续关注。 速腾聚创自今年 4 月发布 Smart LiDAR Sensor System 战略体系以来，结合技术成熟的 LiDAR 硬件传感器、领先的 AI 点云算法与专为自动驾驶研发的芯片等核心技术，一直并将继续针对性地为自动驾驶乘用车、无人低速小车、RoboTaxi 及车路协同等领域提供 Smart LiDAR Sensor System。」 而禾赛科技方面也在第一时间告诉我们：「我们已在处理相关情况，并有相应的策略应对。我们有美国专业的律师团队在密切跟进，禾赛知识产权部门也在积极处理。」

　　而 Velodyne 中国则表示，目前尚不方便回复，将在两天内发布一份官方公开声明。

　　竞争进入白热化，老牌企业选择防守

　　众所周知，作为一项重要的传感器技术，通过发射激光感应与描绘障碍物的激光雷达，被圈内严谨的自动驾驶技术专家视为 L3 级以上自动驾驶汽车必不可少的零部件之一。

　　而作为进入市场最早且地位无可争议的激光雷达顶级供应商，Velodyne 在 2017 年以前几乎垄断了该市场。

　　你可以在 2 年前任何大型会议上展出的 L4 级自动驾驶汽车车顶上看到印有 Velodyne 标识的大陀螺。

　　根据 2019 年 3 月 Velodyne 公开的一组数字显示，自 2007 年以来，Velodyne 旗下激光雷达的销量已经突破 3 万台，销售额达到 5 亿美元。

　　此外，2016 年 8 月，Velodyne 也获得了来自福特与百度高达 1.5 亿美元的联合投资。

　　Velodyne 的部分用户

　　然而，市场就是在这过去的 3 年里发生了急剧变化。

　　一方面，包括老激光雷达制造商在内，所有相关企业早在 2016 年就提出的「大幅降低激光雷达成本」的目标如今并没有实现;

　　而与此同时，若干家声称「自己技术能降低成本和大规模量产」的新公司迅速进入市场并获得资本高度关注。

　　(我在此前一篇名为《激光雷达市场黎明前夜: 整合淘汰加剧》一文中曾详细列出近年来获得高额投资的技术创业公司)

　　虽然并不清楚这些技术公司是否真的有自己的独门绝技，但是很多公司都可以提供与 Velodyne 相似的机械式产品，而价格比后者更便宜。

　　此外，许多中国新兴企业在全球市场的拓展速度之快让人有些惊讶。以这次 Velodyne 起诉的两家中国技术企业为例：

　　在 2018 年 10 月曾获得来自菜鸟网络、上汽集团旗下投资平台尚颀资本及北汽集团 3 亿投资的速腾聚创，是目前这个市场中单笔公开融资额最高的中国企业。

　　就在本月，速腾聚创宣布进入韩国汽车电子系统供应商 ControlWorks 的供应链体系，欲为韩国主机厂及一级零部件供应商提供智能激光雷达系统。

　　除了国内市场，另一家创业公司禾赛科技也获得了一些来自美国自动驾驶技术圈的订单——我们在打车巨头 Lyft、两家美国自动驾驶技术独角兽 Nuro 以及 Aurora 的车上均看到了印有 Hesai 标识的激光雷达产品。 而在今年的百度 AI 大会上，其 L4 级展示车车顶已经不再是 Velodyne 的产品，取而代之的是 Hesai 的 40 线激光雷达(当然这也跟当下的敏感环境因素有关)。

　　宇多田摄另一方面，越来越多的车企与自动驾驶技术公司认为 L4 级以上自动驾驶乘用车短时间内落地的希望非常渺茫，除了推迟或取消落地计划，也开始将目标向「优化 ADAS 功能」方向偏移，这显然会影响整个车载激光雷达市场。也意味着，昂贵的高线数激光雷达需求量不会再有显著增加。 这也在某种程度上能解释，为何今年 Velodyne 创始人 Hall 开始多次公开表示公司将会把一部分精力分给 ADAS 终端，强调「低成本和高产能是 Velodyne 的优势」。

　　Velodyne 无疑能感受到竞争对手与市场变化带来的强大压力，这或许就是公司最终选择用一种更为强硬方式来维护市场地位的根本原因。当然，这种大环境也给两个月前 Velodyne 放出的「正在筹备 IPO」的计划带来了一些未知数。当时外媒报道，Velodyne 希望其上市前估值超过 18 亿美元，并在 2019 年末之前上市。因此，此次这起高调的诉讼或许跟公司的上市计划有一定关系。

　　事实上，「激光雷达抄袭论」早在 2017 年前后就开始被谈及，这在很多人眼中似乎是一个不可避免但对于发明者来说却很无奈的事情。

　　曾有行业人士表示，几乎所有激光雷达公司都拆解过 Velodyne 的产品，借鉴模仿并不奇怪。 这就像，一部 iPhone 的出现，让多少「山寨机」也活了下来;一个亚马逊智能音箱的出现，造就了多少个品牌的「圆柱体」。

　　但是自动驾驶圈有一个细微的差异，那就是无论是量产整车，还是激光雷达，都还没有一个成熟且获得市场成功的产品出现。而后者在成本以及形态上的「进步」，很大程度上决定了前者问世的时间。

　　这无疑更加凸显了各家公司保持技术领先与捍卫技术知识产权的关键性。 看看谷歌与 Uber 此前打了近一年半的自动驾驶知识产权战役，其中就包含对一项有关「激光雷达设计」知识产权的争夺。

　　进入 2019 年后，曾经一直用 Velodyne 产品的谷歌在宣布将自己研发并生产激光雷达的同时，也拒绝把这一产品出售给任何圈内竞争对手。

　　而诸如 Strobe、blackmore 一些创业公司也陆续被收购，也意味着很多下游企业对这一技术的「自主意识」也在变强。

　　另外针对所有激光雷达公司的一个明显商业变化是，他们不再选择把与固态产品相关的旗舰产品以及具体规格表放在自己的网站上，甚至不再公开任何相关信息。

　　这或许是 Velodyne 给予他们的前车之鉴。

　　「现在关于商业机密的保护就像在打仗，因为有人伪装成工程师来应聘，就是为了把你的一些产品及技术信息都顺走。这不是一个个例。」一位行业人士曾透露。

　　Velodyne 无疑是机械时代的最强者，那么在如今的「机械未死，固态半生」的过渡时代呢? 　　

　　在已有超过 100 家同类公司的激光雷达市场，一切好像又都回到了起点。