摘要：“新能源车价格仍较高，用户期望的使用周期远高于换代周期;新车交付时，需将残值管理工作提前。”中国汽车流通协会在汽车保值率报告中建议称。

　　文 | 干群芳

　　尽管新能源二手车销量持续增长，其保值率今年以来却呈走低趋势。8月6日，中国汽车流通协会发布了7月份汽车保值率报告，其中新能源二手车保值率排名前三的车型分别为特斯拉MODEL S、比亚迪唐DM以及宝马5系PHEV，保值率依次为60.9%、50.8%以及47%。而相比之下，燃油二手车保值率靠前的企业这一数值普遍高于60%以上。

　　由于新能源汽车产业尚未成熟，其保值率目前不如燃油车已是业内共识。但根据经济观察报记者的统计，今年以来新能源车保值率的走势也不敌燃油车企稳，呈现下滑趋势。经本报记者测算，2018年，保值率排名前十的新能源车型的平均保值率达44.14%，而经历今年上半年数月的下滑之后，这一数值在7月份已经跌至37.7%。

　　保值率反映出车型的综合产品力和品牌认知度，对车企制定置换政策、融资租赁政策以及新车价格均有着重要借鉴意义。目前，中国汽车流通协会联合北京精真估信息技术有限公司(以下简称“精真估”)发布二手车保值率，后者采用的测算方法是：二手车价格/新车价格。

　　从公式上的两个指标出发进行分析，精真估市场副总裁崔璨向经济观察报记者表示，7月份新能源二手车保值率下降的主要原因包括：一、国五切换国六的过程致使新车在终端降价，继而导致二手车价格降低;二、消费者近期购车对价格比较敏感，新车的降价使其在新车和二手车之间的购车徘徊阶段，具备很好的谈判条件。

　　然而，除了价格这一直接因素之外，新能源二手车保值率的下滑还反映出其市场层面的诸多痛点。中国汽车流通协会在保值率报告中指出，新能源二手车交易量低导致渠道受限，继而导致残值率低。由于电池换代技术较快、评估体系不完善且价格易受政策影响等原因，新能源二手车几乎被车商们看作“烫手山芋”，交易量自然受到影响。

　　“新能源车价格仍较高，用户期望的使用周期远高于换代周期;新车交付时，需将残值管理工作提前。”中国汽车流通协会在汽车保值率报告中建议称。

　　保值率走低的背后

　　数据显示，今年上半年，我国汽车销量为1232.3万辆，同比下降12.4%;新能源汽车销量达61.7万辆，同比增长49.6%。业内人士认为，受二手车取消限迁等利好政策以及国五切换国六动作的影响，今年上半年二手车得以累计销售686.2万辆，同比逆势增长2.93%。其中，新能源二手车也实现了66%的高幅度增长，销量达57万辆。

　　不过，在二手车保值率上，新能源车却没能跟上整体车市的节奏。根据经济观察报记者的统计，合资品牌二手车保值率(包含新能源车，但由于数量占比过小，可忽略不计)排名前十的企业，平均保值率从3月至7月依次为64.67%、66.47%、66.58%、66.46%、65.67%;自主品牌对应的数值变化依次为57.9%、58.21%、58.97%、59.02%、58.66%。可见，无论是合资品牌还是自主品牌，其二手车保值率在今年3月至7月均呈现企稳增长。 然而，新能源汽车则呈现另一番景象。根据经济观察报记者的统计，保值率排名前十的新能源二手车在同一阶段平均保值率依次为39.86%、39.54%、38.52%、38.57%、37.7%，成下滑趋势。具体来看，新能源二手车保值率前十名的车型结构非常稳定，期间没有新车型跻入，平均保值率排行前十的车型依次为特斯拉MODEL S、比亚迪唐DM、宝马5系PHEV、荣威e550、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6、腾势、启辰晨风、江淮Iev。从动力类型来看，在插电混动依然坚挺的同时，纯电动车型的保值率也实现了提升。品牌上，特斯拉保持冠军优势，比亚迪入围前十名的车型数量最多，而宝马则在豪华品牌里实现了领先。 与平均保值率下滑一致的是，在保值率排行前十的新能源车型中，特斯拉MODEL S、荣威e550、比亚迪秦、腾势等多款车型保值率下滑明显。“新能源车保值率低的原因之一，是新车市场的不确定性。”中国汽车流通协会在报告中分析称，新能源补贴退坡，短期内多家厂商表示不调价，自掏腰包补偿消费者，但长期来看必然会有深度调整。“(补贴退坡下，新能源汽车)价格上涨(并)不明显，主要是技术进步带来的二手车贬值。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东向经济观察报记者表示。 与此同时，新能源二手车保值率的走低与交易量的低迷也有直接关系。经济观察报记者浏览瓜子二手车官网后发现，在售的电动车数量仅有77辆，而汽油车则有45131辆。在优信二手车官网上，在售电动车数量甚至为0。“市场上也有电动车卖，比以前要多一些。”北京花乡二手车市场的相关工作人员向经济观察报记者表示。 在记者以卖车车主的身份向平台问询是否可以收购新能源二手车时，瓜子二手车给出了具体方案，并称可以上门通过259项检测进行车身评估，而优信二手车的收车业务电话则无法接通。花乡二手车市场工作人员告诉记者，一般而言，车商收购新能源二手车的意愿比较低，如果有卖车需求，可以去现场参加拍车会，双方觉得价格合适就可以成交。而当记者致电比亚迪、北汽新能源等4S店询问其收购新能源二手车的情况时，对方均表示只接受置换购入。 “新能源二手车目前的流通量很少，一是早期上市的车(数量)不多，二是确实缺少销售渠道和评估渠道。”崔璨告诉经济观察报记者，传统线下的做法是，车商了解到有消费者想买新能源二手车时，再反向到上游收车。“主要是交易量少，价格又不确定，车商并不敢压车。”

　　残值管理亟待突破

　　我国新能源汽车产业已经进入后补贴时代，外资品牌加速开展产品布局。此外，在新能源汽车产业链中上游，工信部刚刚废止的电池“白名单”将导致新能源汽车的洗牌更加激烈。“随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值。这一特征与电子产品相似，且将延续。”中国汽车流通协会在保值率报告中指出。以小鹏汽车产品升级造成的消费信心危机事件为例，协会指出，厂商在新能源汽车残值管理方面面临新挑战，以往由经销商控制的终端价格，在直销模式下暴露出劣势。 不少车企在传统燃油车领域已经围绕二手车开启了业务布局，但在新能源汽车领域相关布局却较为缺乏。中国汽车流通协会表示，2013年上市的首批新能源车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出也因此非常急迫。新能源二手车残值如果低，则会损害品牌形象;而如果利用得当，则可捆绑金融服务、融资租赁等创新业态，为车企带来新的盈利机会。其认为，受三电系统检测要求、定价等因素的影响，新能源汽车残值管理必须由厂商指导，并给出新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、与供应商配合回收动力电池等残值管理建议。

　　目前，云度汽车、北汽新能源等企业推出了回购、置换、变相融资租赁等业务，探索新能源汽车的残值管理模式。例如2018年，北汽新能源推出“租售通”业务，消费者可选择租赁或买断的方式租售整车使用权，最低承担日租金仅55元，0首付、0服务费，并可享受厂家包揽上牌、三年保险、延保等服务。但新能源二手车金融依然受限于其评估体系的建立和完善。国内某车企的二手车金融数据分析师向经济观察报记者表示，其所在的车企今年开始布局二手车金融业务，但也只针对传统燃油车。“新能源车保值率太差，后期电池更换和维修成本太高，目前没有任何一家金融公司敢做新能源二手车。对于二手车及二手车金融行业而言，新能源车是禁区。”他表示。 新能源二手车残值和估值问题一直是行业痛点。汽车保值率受品牌、价格、市场保有量、车龄、里程、车况等诸多因素影响，其中电池的衰退尤为关键。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉经济观察报记者，北汽、蔚来等企业采用的换电模式能一定程度上解决问题，但由于各个车企和电池供应商型号的不统一，难以全面普及;而中国铁塔、比亚迪、奔驰、宝马等多家企业布局的动力电池梯次利用也任重而道远。 与此同时，国家政策和行业协会加快推动新能源汽车残值管理的完善。今年年初，“汽车三包”新规迎来修订，对家用电动汽车主要零件的三包责任作出规定，其中提到要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上。业内人士认为，这对于新能源汽车残值管理而言有着重要意义。不过，于清教向经济观察报记者表示担忧，“这个比较难，车辆的使用环境不一样，标准是动态的。可以规定，但是很难有人能做到。”而在行业协会层面，自2018年以来，中国汽车流通协会加强推动《新能源乘用车二手车鉴定评估技术规范》团体标准的制定，据了解，目前已经基本完成初稿。