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无所不能的三星帝国，为何在汽车领域只能混一个代工贴牌的角色？

无所不能的三星帝国，为何在汽车领域只能混一个代工贴牌的角色？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-10-21

　　人们的腰包鼓了，汽车渐渐走进了千家万户，在这个消费升级的年代，为了面子的消费者往往选择购买合资车型。与当今的德系、日系、美系三分天下不同，曾经的韩系车辉煌一时，而提到韩系车大部分消费者往往只能想到现代、起亚，殊不知在韩国国内，三星也曾是红极一时的汽车制造商。

　　就像现代进军电子领域一样，三星造汽车相信同样令人惊讶，而事实就是如此，今天小编就带大家了解一下三星与汽车的渊源。

　　当兴趣遇到现实

　　在韩国，除了现代起亚，三星、大宇以及双龙同为本土汽车品牌第二梯队。三星之所以涉足汽车领域与现三星集团社长李健熙不无关系。这位当年主掌三星帝国，并一手将三星打造为韩国第一财阀的韩国企业界灵魂人物，心中一直有一个造车梦，对于汽车工业有着浓厚的兴趣。在他看来，汽车工业是多种工业的成果集结，而三星涉足汽车行业则有助于三星集团旗下子公司之间的合作。

　　1994年，李健熙创办了三星汽车，这个稍有点任性的决定也随着三星的第一辆车而变得岌岌可危。1998年，韩国深受亚洲金融风暴的侵袭，举国哀鸿，韩国汽车工业也经历着前所未有的危机，现代与起亚正酝酿合并成立了现代-起亚集团，而大宇与双龙也准备抱团取暖，组成联合集团应对危机。

　　而此时，第一辆挂着三星标志的汽车诞生了，它的诞生是那么的生不逢时，在整个三星帝国都受到严重冲击的时刻，三星汽车由于属于三星财团的非核心业务部门，且需要母公司源源不断的资金投入而整个韩国汽车行业的前景却并不明朗，于是三星汽车很快就成为三星财团止损自保而被迫割让出售的“不良资产”。此时的李健熙也只能大局为重，亲手葬送自己的造车梦，并表示将永远不会重新涉足汽车市场。为了堵住三星集团内部的不满，李健熙还自掏腰包，拿出20亿韩元现金弥补因三星汽车投资策略的失误给整个集团带来的损失。

　　名存实亡的“挂牌”雷诺

　　1998年12月，三星集团与法国汽车集团雷诺谈判，雷诺集团同意于2000年9月购入总值约为5.12亿美元的三星汽车70%的股权，并更名为雷诺三星汽车。而为了打开韩国乃至亚洲市场，雷诺与与三星集团签订了10年的商标使用契约，2010年将此契约延长到2020年。

　　雷诺集团早就想打开亚洲市场，收购三星汽车可谓一石二鸟。首先，韩国人不买外国货，在韩国出售的雷诺汽车就挂着三星汽车的标志，三星汽车这一品牌也就得以保留。其次，三星汽车完整的生产体系也为雷诺以此为据点进军亚洲提供了产能保证。

　　从此，那些贴着三星logo在韩国街道上飞驰的汽车，已经与三星没什么关联了。毫不夸张地说，此时的雷诺三星已经沦为了为雷诺以及日产代工贴牌的生产基地。

　　由于在整合之前，整个三星汽车并无自主研发能力，所以雷诺三星的主营业务就成了为雷诺以及日产生产贴牌车型，并且以出口和本土市场业务为主导。在早期，三星主要以引进日产车型为主，这其中尤以源自日产风度A32的三星SM5以及换标日产阳光的SM3两款车型保有量最大。

　　在21世纪前十年，凭借贴牌日产车型，雷诺三星成功在韩国市场站稳脚跟，虽然新车销量总体占比不多，但是在二手车市场，三星汽车的保值率却要高过同年份的现代、起亚车型，相信这与其日产原型车品质优良不无关系。在进入2010年之后，三星汽车开始以“贴牌”生产雷诺车型为业务重心，时至今日，目前三星在产的车型大都是源自雷诺的“换标”车型。

　　2010年，雷诺的塔利斯曼车型引入三星汽车，成为了定位于旗舰车型的三星SM7。与此同时，进口到中国市场的雷诺SUV科雷傲成为雷诺最畅销的车型之一，其全球唯一的生产线就在釜山的雷诺三星工厂，除了出口到中国以及全球其他市场之外，这台科雷傲在韩国同样挂着三星的车标进行发售。

　　随着雷诺日产全新的CMF平台的推出，韩国的三星汽车也紧随母公司的步伐，接连升级换代，接连将最新的塔利斯曼、卡缤、以及科雷傲车型投入生产。

　　再次涉足，积蓄力量

　　2015年，三星成立汽车零部件部门，开始涉足汽车产业，随后不断扩张汽车板块业务。2016年，三星更是斥资80亿美元收购这家诞生于1953年的美国汽车零部件制造商Harman国际工业公司，其在全球音频技术领域被奉为先驱。不仅如此，在过去几年中，Harman加速向汽车零部件领域进军，已经从通用汽车、菲亚特克莱斯勒等汽车巨头获得了大额订单。

　　2017年5月，三星成为了韩国首家获得自动驾驶汽车测试牌照的公司，更是在2018年成立了自动驾驶研发团队。值得一提的是，除了在智能驾驶领域有所建树外，三星还是全球领先的动力电池供应商，在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上也有着深厚的技术储备。

　　写在最后：

　　在过去的一百年里，全球汽车产业经历了三次大变革。第一次变革是福特T型车首创了流水线造车方式，生产成本得以大幅降低;第二次变革发生在二战结束后的五六十年代，欧洲汽车公司重点研发低油耗的小型车打破了美国汽车垄断的局面;而第三次变革则是由以丰田为代表的日本汽车公司在上世纪八十年代发起，将“全面质量管理”和“适时生产系统”的管理机制应用于汽车生产，推行精益生产方式。

　　如今，智能网联汽车和新能源汽车成为汽车工业的下一个发展方向，对于新时代造车，围绕韩国人一生的三星已经取得一定的优势，虽然三星对此一直避而不谈，但随着与雷诺契约的到期，汽车工业或将成为三星集团的下一个重点推进领域。