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博世电子丰浩：整合电子软件专长赋能未来交通

博世电子丰浩：整合电子软件专长赋能未来交通

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来源：新车网
时间：2021-06-20

2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点新战略新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日上午举办的主题论坛“中德智能网联汽车产业发展论坛”上，博世汽车部件（苏州）有限公司智能驾驶与控制事业部中国区市场与战略发展总监丰浩发表了演讲。以下内容为现场演讲实录：

谢谢张总，尊敬的付炳锋会长、各位嘉宾大家上午好，我来自于博世在今年1月1日新成立的全新的事业部，智能驾驶与控制事业部的丰浩。今年随着业务的整合，博世也将我们将智能驾驶、智能座舱和智能网联的业务整合成XC事业部，今天我分享一下这个事业部做什么，我们在中国智能网联的战略是什么。

其实大家现在谈到智能网联汽车，不仅仅是一个车的概念，我们现在更多看到的是未来智慧交通的概念，智慧的交通包括人、车、路、云，在整个智慧交通体系下面最重要的两个环节就是智慧的车和智慧的路，谈到智慧的车，我不知道大家有没有参加过上海车展，我个人在上海车展最大的观察就是自主品牌无论哪一台车都有非常多的屏，智能座舱作为人机交互非常重要的载体，也是智能汽车非常重要的标志。另外，就像刚才几位专家介绍的，自动驾驶、辅助驾驶已经成为智能汽车的标准性配置。

智能座舱和智能驾驶相辅相成的，我个人有一个理解，当自动驾驶来临的时候，才是智能座舱发挥作用的，当人解放双手、双脚就可以享受智能座舱带来的第三空间生活的便利性。随着智能汽车在智能座舱和智能驾驶上应用的不断丰富，就催生出来重要的问题。传统的汽车功能非常单一，传统的汽车架构是分布式的ECU布置，随着功能的复杂性，势必在功能层面做更多个性化的应用，这是目前观察到很多整车厂做的事情。作为零部件来讲，我们怎么去赋能呢？其实就是做好软硬分离，做好软硬分离以及面向未来集中化架构趋势的基础，其实就要打通我们在各个控制器层面上的，在基础软件、中间件和架构上的数据流通。

另外我们中国也是一个智能网联汽车非常引领创新的市场，为了更好的服务我们的自主品牌，所以我们其实去年研究了这样一件事情，发现博世内容跟所有的车载计算单元和面向未来的服务架构的事业部，我们为了更好的整合资源，为客户提供更好一站式的服务，所以我们面向车辆集中化软硬分离的趋势，我们将博世内部资源进行整合，将所有与车载计算单元以及软件开发的工程能力以及我们的人才集中到了现在的智能驾驶与控制，其实也代表了未来的服务方向就是开发面向智能座舱、智能驾驶、智能网联一体化的车载计算机的解决方案。

智能驾驶与控制简称叫XC事业部，将全球在底盘控制系统、汽车电子、汽车多媒体，所有汽车软件开发和智能驾驶、智能座舱功能开发的资源进行整合，在全球有17000人左右，中国有1100人员工，研发主要是苏州和上海两地。大家可以看到我们在事业部有一个特点，是博世事业部唯一没有生产的，我们的生产是委托兄弟事业部汽车电子生产，我们超过80%的员工全部是研发工程师，这80%的研发工程师有超过95%是跟汽车工程软件开发的。

我们布局在四个方面，第一是自动驾驶、智能驾驶，第二是智能座舱，在智能座舱上，博世不做座舱的应用，我们更多的是做座舱域控制器进行相应赋能。第三是开发适应中国的技术，这个就是我们目前在做研发的车路协同，叫智能网联的研究以及未来打通跨域的解决方案，我们关注在车身质控就是相应的网关、ECU的研发，这块业务是我们中国的合资企业联合电子运营。

XC作为博世新整合的事业部，第一步是将原来分布在各个事业部的产品进行整合，包含了底盘控制系统跟自动驾驶、辅助驾驶相关的传感器、功能软件研发，原来的汽车多媒体事业部也整合在新的事业部进行座舱和显示技术方面的功能研发。同时这里还有非常重要的一块就是博世在底层软件和中间件软件上，基于AUTOSAR研发工程团队整合进我们事业部，作为我们软件和服务未来单元的基础。

接下来介绍一下刚刚讲的几个战略方向上的布局和产品。

第一，数字座舱。博世也是基于高通骁龙第三代数字平台，业内也叫8155芯片，我们是在高通芯片上首批第一个进行量产化应用的，目前也在自主品牌的全新车型上实现了应用量产。这款芯片能够支持未来主流的智能座舱三到五年的主流智能座舱应用，我们的域控制器也是中国团队首个在中国本土由我们团队进行研发的项目，研发过程中不仅跑在了全球前面，同时也积累了大量的软件研发经验，这些软件研发经验和人在也为未来提供跨域解决方案提供了非常好的基础。

同时在我们数字座舱控制器里面，我们创新性的研发了数字交换的软件架构，好处就是可以让座舱域控制器在底层软件和中间件做最小改动的情况下更好的适配腾讯、阿里等不同的应用生态，帮助整车厂减少研发周期和降低成本。

二，打造“安心”的辅助及自动驾驶系统。什么叫安心呢？一是叫好用，好用是什么意思呢？传统印象中的博世是为了解决交通安全场景的，这是另外一个层面叫做敢用，这个是博世不可能放弃的底线，就是我们的驾驶一定要打造以安全为基础的辅助驾驶。另外我们更加关注在用户体验的提升上面。我们看到2014、2018年分别量产了L1、L2级的辅助驾驶功能。在明年即将量产的就是可脱手的辅助驾驶，不仅让用户在结构化的道路上满足安全要求情况下满足用户体验，同时可脱手不代表着交通违规，其实是让我们的用户更加安全的辅助驾驶。当然我们现在可以简单给大家预告一下，下半年会推出一系列功能，帮助我们更加好的适用辅助驾驶场景，比如说路上看到大车，老司机都会习惯的避让一下，这样的功能也由本土的研发团队进行创新。

接下来我们的战略目标就是真正让辅助驾驶系统在城市里让用户可以安全的使用，可以放心脱手的使用，这是我们辅助及自动驾驶上面的战略规划，同时支撑它的就是所有类型的传感器和车载计算机的研发上有完整的解决方案，同时在车载计算机上向下一代进行迭代。

最后介绍一下博世2019年成立小的团队进行相应的研发，在智慧交通的另外一环，就是智慧路大大降低智能网联的成本，同时给我们带来非常好的体验。这块我们在过去没有停下脚步，大家对博世在车路协同上了解比较少，2016年就参与了欧盟政府性项目，比如说MCE-VIEW项目，是真正的把边缘计算和路测感知结合到自动驾驶的算法中来，让我的车可以在不停车的情况下进行无缝的切进、切出。

在商用车列队上也做了一些前沿性研发，中国本土团队在2019年参与了无锡的世界互联网大会，我们做了一个ADAS+ 功能研发，是将智慧红绿灯、路测感知融入到辅助驾驶功能里面。去年我们座落在苏州工业园区，协同工业园区政府，在苏州智能网联示范区落地了CSAE团体标准里面定义的Day1预警式的场景。

接下来在中国致力于落地Day2的场景，在智能网联车与路的能力建立起来，赋能高阶的智能驾驶。

刚才说的这些战略方向，我们怎么做到呢？其实可以看到博世在过去几年里面，我们在L2+的量产经验上积累了非常多的量产经验，已经有40多个车型投放市场，博世作为百年老店，过去130年里面积累了大量嵌入式的研发经验和量产经验，苏州有600多人研发团队，上海张江也有智能座舱技术的研发人员，这两个团队是协同工作的，基于中国本土化战略，以及深化我们的人才，特别是软件人才战略，一定会将三个领域做得更好，服务中国本土的市场。

博世作为一家德国的零部件企业，我们非常认同我们是一家深度参与中国内循环经济的本土性企业，我们要做到在中国更好服务我们的市场，我们懂车，同时博世有非常新的创新基因，将零事故、零伤亡的愿景植入到我们的研发工作当中。

这是我今天带来的分享，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）