摘要：传统车企应该学郭德纲，勇于创新；造车新势力应该学李雪琴，独树一帜。李雪琴和郭德纲才是最佳CP，而不是李雪琴和王建国。中国传统车企和造车新势力应该相互学习，组成最佳CP。 ​

   2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月18日上午举办的“大会论坛”上，如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友发表了主题演讲。以下内容为现场演讲实录：

    非常高兴受邀在这里做交流，我是个外行，从外行的角度跟大家分析一下我们自己观察的视角。

     刚才一鸣主任对短期的宏观经济形势和政策做了非常好的总结和展望，我稍微做几点补充，就汽车行业现状和未来做一些前瞻性的判断，供各位参考。

     一、我们要注意到疫情压抑的这部分汽车需求经过去年下半年到现在的释放之后，伴随着下半年经济动能的减弱，可能也会进一步减弱。对于下半年汽车市场的情况，我们要稍微清醒一点。

     从今年经济增长的角度来讲，肯定是前高后低。所以今年两会确定的年度经济增长目标是6%，而不是各个机构普遍预测的8%，我们实际可能会到8%，下半年明显会比上半年动能要弱。这是我想做一点补充的。

     二、我希望大家能够在未来5年里面有一个大概的概念，我们仍然处在一个经济减速期，明年大概能恢复到疫情之前所谓正常的增长态势，去年突然下滑，今年加速反弹，因为同比的数据遮掩了很多东西，明年我估计会回归到一个正常的状态。但这种正常状态之下，我们仍处在高速增长30多年以后的减速期，这个减速期按照其他有过类似发展经历的经济体的经验来看，大概20年。从08年算起，如果按照减速期的平均数计算的话，未来我们至少将还有7、8年的时间整体上处在减速期。我希望大家对这个中长期的经济运行趋势也要有个把握。

     三、尽管我们处在减速期，我们在全球主要经济体当中，仍然是增长速度比较快的。按照国际机构原来的预测，2030年中国的经济总量可能会超过美国。

     我们自己也算过一个，疫情发生以后，我们超过美国的时间可能会超前，按照基准情景的话，2028年总量会超过美国。算这个数字不是要妄自尊大，只是我们实事求是看经济发展态势。也就是说，无论是企业的经营、行业的发展，可能都要建立在这几个中长期发展的态势之上。

     从汽车行业本身，从三个方面总结了一些特点和大家一起探讨。

     最重要的是第一个方面，从供给端和需求端，如何看待整个行业的发展。前面多位领导发言其实讲得非常准确，我们再从供给和需求这两个层面，给大家简单总结。

     从我一个外行的角度来讲，我们发现汽车行业正在出现类似于白酒行业发展的特征，新能源汽车就像白酒行业里的酱酒，异军突起。这些数据大家比我更熟悉，如今我们已经是世界上最大的汽车市场。展望我们的未来，人均购车数量和人均GDP，从过去的经验和其他国家的经验来看，基本上是线性的。

     简单做了一个测算，按照现在人均GDP刚刚超过1万美元，如果到2025年人均GDP为1.2万美元、汽车销售量在现在2500万辆的基础之上，到2025年汽车年销量可能会再增加500万辆，这也是我们未来的底气。

     新能源汽车类似于白酒行业中的酱酒。在整个白酒行业从2016年总体销量出现下降的态势之下，酱酒在白酒的整体市场份额上升了50%。刚才多位领导提到新能源汽车呈现市场份额逆势上扬的态势，我们估计这种情况会一直持续下去，新能源汽车的上升态势几乎是不可遏制的。这个各位都非常清楚。

     结构上出现了哪些变化？我们觉得汽车消费上在一二线城市的升级和在农村的普及同步存在，也就是说呈现高端和低端“两极化”的现象。这种现象也发生在其他领域，比如说白酒、奢侈品，非常多行业发生了和汽车行业非常相同的现象。

     再具体一点说，“两极化”从车型上来讲，我们专门做了一个归类。SUV和轿车的格局现在看基本定型，今年中央关于“三孩”政策已经正式公布了，从2015年两孩政策放开对于MPV市场的促进作用来看，未来我们觉得MPV市场可能因为三孩政策的放开会有所表现。

     再看品牌，自主品牌在向中高端市场进一步扩展，也在进一步抢占国外品牌的市场份额。我们觉得这种现象未来也会愈演愈烈，尽管自主品牌内部竞争态势也会越来越明显。

     我们之前有一个说法不知道大家认同不认同，现在我们看到汽车行业其实叫“平行世界”——豪华车和廉价车销量均有走高，这也就是我们所说的“两极化”。对此我们专门做了一个详细统计，有不准确的地方欢迎大家指正。

     豪华车和廉价车这两端都呈现出销量的大幅上升，特别是2020年，豪华车的销售异军突起，成为2020年整个消费领域比较明显的亮点。另外一端是所谓的低价格车也是势头强劲，我们看到五菱宏光一度成为网红打卡车。

     从汽车全产业链角度来讲，我国汽车产业链的中下游比较薄弱。我们也梳理了主要的上市公司，由于时间关系我不给大家一一列举。

     再具体到企业来看，国货确实表现更加优异。从销售的情况来看，前十大汽车品牌，这里列举的大家可以看到，吉利汽车已经跻身中国汽车市场前五大车企。再细分一下，从豪华品牌、自主品牌和新能源品牌这个角度来看，大家可以看到自主品牌都在大规模挤压国外品牌，现在国外品牌的汽车企业受到的压力比较大。

     刚才划分是按照比较传统的方式，如果从新能源这个角度来讲，我觉得这个格局在发生逆转。无论是万主席还是苗部长，都提到这个问题，汽车行业确实在被重新定义。从新能源汽车角度来讲，下游相对于之前，中国企业还是表现非常抢眼，无论是电池还是技术，我们都有表现非常优异的企业。

     总体而言，我们确实感觉到智能电动车时代的到来，确实给整个中国汽车工业在全球汽车工业里面实现真正的换道超车提供了绝佳的机会，我觉得我们等了这么多年，努力了这么多年，技术迭代了这么多年，我们终于等到了这样的机会。

     我自己感觉，传统汽车企业无论是国外品牌还是国内品牌，与造车新势力又或者汽车新贵，正在形成一个新的竞争格局。从开始互相看不上，到现在互相要重视，我觉得下一步应该互相学习。所以我们提出过一个说法，叫“传统汽车企业要学习郭德纲，造车新势力要学习李雪琴”。郭德纲是一个很有名的相声演员，现在无法完全用“相声演员”这个词定义他，但是你要知道冬练三九，夏练三伏，他有几十年相声功底，但是他成功地把相声这种文娱形式通过跨场景、跨文娱形式的组合，他其实改造升级了传统的相声行业，让整个相声行业焕发了青春。

     我觉得传统汽车企业正在经历郭德纲的这种转型，如果不能实现这种转型，传统汽车企业很可能像传统相声这种形式，技术很好、功底很扎实，最后没落了。

     为什么说这些造车新势力需要学习李雪琴呢？可能很多人不知道李雪琴，她是毕业于北大学新闻的一个高材生。因为不太好找工作，一不小心闯入了脱口秀行业，没有任何脱口秀功底，但是成功在这个新赛道上异军突起。她说脱口秀就是聊天唠嗑。就像我们之前说的，如果你是一个传统的相声演员，你会看这些新的脱口秀演员，你会觉得他们行吗？他们有这个功底吗？他们确实行了，而且形成了一大批这样的脱口秀演员。

     作为造车新势力的诸多车企，它们原来对汽车行业不熟悉，借助技术的迭代，实现了所谓的异军突起。这是一个好事情，但是我们要相互学习。李雪琴要向郭德纲学习，我觉得郭德纲也要向李雪琴学习，如果看过类似脱口秀节目的人，大家知道李雪琴和王建国是CP，其实从我这个角度来看，我觉得李雪琴和王建国不是最佳CP，李雪琴和郭德纲才最应该成为最佳CP。所以我觉得我们传统汽车产业和造车新势力要相互学习，相互包容，相互促进，共同造就中国汽车行业的弯道超车这个绝佳的机会。

     第二方面，简单汇报一下碳中和的情况，并且展望一下在此背景下汽车行业的发展新趋势。

     刚才万主席其实讲到了，各位汽车行业的领导与同仁，大家对这个问题既熟悉也不熟悉。我最近跑了很多汽车企业，跟很多企业家和专家聊，虽说节能减排是汽车行业一百多年永恒的主题，但我们发现，其实汽车行业对于这个事情有点被动，我们总体发展的模式，或者我们对待碳中和这个事情是外力推动型的，它是被动式的，它不是一种价值观驱动型的。

     这个所谓外力和内力，外驱和内驱差别特别大。为什么差别大？我们从技术层面、制度层面来看，是要落实国家的指标，完成国家分配的指标，包括工信部推的“双积分”制度就是如此。甚至这些负分的企业要花大价钱买人家的积分，我觉得这还是一个制度倒逼型、一个外力驱动型的发展模式。但是我们也要看到，以国外的知名品牌大企业为代表的，他们正在实现一种价值观驱动型的发展模式。他们的可持续发展的这种模式其实发生了变化，最初他们也是外力驱动型，不减排不行，现在他们是内力驱动型。这一点我希望国内的企业一定要注意，因为价值观的引导在未来汽车工作，特别是新能源汽车的竞争当中，我估计会起到非常重要的作用。

     举一个例子，像过去很多人都喝碳酸饮料，碳酸饮料也从所谓高糖到低糖到现在零糖。这些所谓内驱型的企业，碳中和内驱型的企业它带给我们的启示是什么？他们已经开始给他们的用户，无论是国内用户还是国外用户，提供零糖可乐了。而我们今天大部分企业做的事情是根据协会和主管部门的要求，提供符合这个指标的所谓低糖可乐，我们还在朝这个方向努力，但是我们看到一些所谓优秀的可持续发展做得好的企业已经在做零糖可乐了。这是我觉得从汽车企业这个角度，应该有一个从外力推动型到内力驱动型的应对碳中和的转变。

     我们也知道其实这个过程会非常困难、非常艰难，而汽车企业、交通运输整个大的部门，汽车行业压力还是非常巨大的。要知道中国的领导人向世界承诺了，我们一定是要完成的，而且碳达峰、碳中和这个事情确确实实是中国涉及到经济社会方方面面的一场系统性的革命。

     我们也希望在落实碳达峰、碳中和这个目标过程中，中国的汽车企业能够成为全球碳中和、碳达峰的标杆企业。

     我非常同意刚才各位领导总结的未来汽车工业的这些趋势和特点，除了刚才说的能源革命、技术革命以及基建革命，我想特别提到三点。

     第一，虽然我是个外行，但是我曾经在能源部门工作过，我也知道氢能这个事情其实风险特别大，它有点像一场赌博。我跟业内人士交流过，其实很多人是不看好的，但是氢能值得我们去下一点赌注，因为我们可以预测几乎所有现在看得见的技术参数。上次我在某一家汽车企业老板交流的时候也提过，我们无法预测政策的变化和企业家精神。所以我是希望在氢能上下一点赌注。

     第二，我们看到了技术的迭代，也看到了新的优秀公司的入场，我觉得这不是一个坏事情，尽管给存量的企业增加了非常大的压力。但我觉得这些企业可能会出现刚才讲的，为我们创造新的道路、创造新的赛道。

     第三，涉及到基础设施革命。这里面关于新基建、数字化经济，大家已经非常认同了。我这里只说一点，刚才万主席提到的，我们的道路革命其实与现在汽车工业的发展和数字经济时代的要求相去甚远，甚至提到的比较少。以我们所在的上海为例，连上海这么发达的城市，你会发现它道路上的智能化、标准的统一化其实都还有很大提升空间。

     所以在明确汽车行业发展的大趋势背景之下，我觉得无论是从氢能还是从现在道路的标准化、智能化这些点，我们都还有非常长的路径要走。总体而言，我觉得中国这一轮的所谓汽车革命，将大大地提升中国制造业的水平，而中国制造业水平的提升将进一步增强国际竞争力，我们对此充满信心。

                                                                                谢谢！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）