动力电池行业正在上演一出“攻守互博”的戏码。

作为进攻的一方，参与“围剿”行业龙头宁德时代的势力众多，比如被“蔚小理”、上汽集团、东风集团和广汽集团联合投资的动力电池行业“新贵”欣旺达；在韩交所上市的全球第二大、韩国第一大动力电池厂商LG新能源；准备赴港上市的中国第三大动力电池厂商中创新航（中航锂电）；估值超过460亿元、脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源以及正式进入量产阶段的特斯拉4680电池。

不过，想要挑战宁德时代并不容易。

韩国市场研究机构SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，宁德时代全球动力电池装车量为96.7GWh，同比增长167.5%，全球市占率由2020年的24.6%提升到32.6%，连续五年问鼎全球最大动力电池厂商的宝座，位列其后的分别是LG新能源、松下、比亚迪和SK On。

在中国市场，宁德时代同样一骑绝尘。中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，2021年，宁德时代以52.1%的市占率位列中国动力电池装车量第一名，远超位列第二至五名的比亚迪（16.2%）、中创新航（5.9%）、国轩高科（5.2%）和LG新能源（4%）。

尽管实力悬殊，但无论是新能源汽车厂商还是动力电池厂商，都希望尽快改变宁德时代一家独大的局面。

一位新能源汽车行业人士向「探客深科技」表示，动力电池占新能源汽车整车成本的40%-50%，宁德时代直接左右着各家新能源汽车厂商的车辆交付情况以及动力电池的发展方向。也正是因为宁德时代一家独大，才导致“去宁德时代化”的趋势愈演愈烈。

“一方面，新能源汽车厂商不想沦为上游产业链的‘打工仔’，而是希望能在供应链环节降低成本以及掌握更多的话语权；另一方面，新能源汽车行业前景广阔，动力电池行业市场规模又足够巨大，动力电池厂商不愿在宁德时代的阴影下求生存，纷纷选择打破垄断，趁势改变行业格局。”该行业人士解释道。

而作为守擂方，宁德时代将不断寻求技术突破、扩大业务及地域战线作为主要发展方向。

在3月26日召开的2022中国电动汽车百人会论坛上，宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代推出了第三代CTP技术（Cell To Pack，无电池模组组装），内部代号为“麒麟”，“在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统可以提升13%，并且将于4月份正式发布。”

吴凯还提及，自2020年9月宁德时代率先在811产品（采用三元811材料作为正极材料制备锂电池）上实现无热扩散以后，无热扩散技术逐渐成为行业主流，而宁德时代的续航1000km更高比能的无热扩散技术将在2023年实现量产。

一位动力电池行业观察人士向「探客深科技」表示，麒麟电池和无热扩散技术分别对应着续航与安全，而这两大关键因素一直制约着新能源汽车的普及，“一旦实现重大突破，新能源汽车的渗透率将直线拉升，而宁德时代也将乘风而起。”

虽然宁德时代占据了中国动力电池市场的半壁江山，但在新能源汽车厂商和动力电池厂商的“联合围剿”下，其正面临着前所未有的竞争压力，攻守双方之间的博弈也已加速展开。

欣旺达，原本在动力电池行业名不见经传，但因造车新势力与传统汽车厂商的一场意外结盟而突然变得声名大噪。

2月24日，欣旺达发布公告称，其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司获得新一轮投资，此次投资共有19家投资方，其中包括了深圳国资委、上汽集团和广汽集团等传统汽车厂商以及“蔚小理”等造车新势力。

值得一提的是，19家投资方共计斥资24.3亿元，获得了欣旺达汽车电池约19.5%的股权，仅“蔚小理”三家造车新势力就投资了10.5亿元，几乎占据了投资总额的一半。

“在此之前，欣旺达的投资方中多是宁德时代的客户，但随着宁德时代越来越强势，现在转而开始扶持起自己的动力电池供应链。现象背后实则是新能源汽车厂商试图解绑宁德时代的决心愈发强烈，从而避免出现被‘卡脖子’的情况。”上述观察人士告诉「探客深科技」。

事实上，新能源汽车厂商被动力电池厂商“卡脖子”的情况时有发生。

最近一次发生在3月15日，148位小鹏P5460车型的准车主发表了“致何小鹏先生的一封信”的联合声明，强烈希望小鹏汽车可以关注460车型延期交付的问题。

而小鹏汽车相关负责人对此解释称：“行业面临着含磷酸铁锂电池在内的核心零部件供给的极度紧张，也给小鹏P5460车型的生产带来了极大的不确定性，造成了460车型订单的超期交付。”

在“不能把鸡蛋放在同一个篮子里”的共识之下，新能源汽车厂商不得不开始寻求“二供”、“三供”以保证拥有更加稳定的供应链体系，而欣旺达被推至舞台中央。

在动力电池行业中，欣旺达原本鲜为人知，但有一个原因让其名号迅速得到了人们的认知：早在iPhone 3时代，欣旺达就作为苹果产品的电池供应商而备受关注。

2011年4月，欣旺达在创业板完成上市，此后，华为、OV和小米也接连成为欣旺达的主要客户。截至目前，欣旺达在全球手机电池市场的市占率高达30%，是全球第一大手机电池供应商。

虽然在手机电池市场上的表现足够亮眼，但在动力电池市场，欣旺达仍处于第二梯队。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2021年，欣旺达在中国市场的市占率仅为1.3%，位列中国动力电池装车量第十名。

从欣旺达现有的业务结构来看，动力电池业务收入占总营收的比例仅为个位数，那一众汽车厂商扶持欣旺达的逻辑是什么？

在上述观察人士看来，欣旺达针对锂电池产业进行了全面布局，比如上游延伸到电芯正负极材料、动力电芯制造等关键环节，下游延伸至电动汽车、储能电站、分时租赁等产业，进而形成了全产业链一体化的格局，而作为欣旺达的投资方，“蔚小理”、上汽集团等汽车厂商或能享受到其全面布局下的红利。

在投资方的支持下，欣旺达也加快了扩产步伐。

3月，欣旺达电动汽车电池有限公司接连与珠海市人民政府、什邡市政府签署项目投资协议，将建设欣旺达新能源生产基地项目，完成这两个项目建设后，年产动力电池和储能电池将分别达到30GWh和20GWh的产能。

此外，欣旺达对动力电池核心技术的研发也在同步推进，其副总裁张耀表示，今年年底量产的BEV超级快充电池续航里程可达到700km，充电10分钟续航可达到400km。

在欣旺达的发力下，动力电池市场开始发生变化。

中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，2022年1-2月，欣旺达在中国市场上的市占率提升至1.55%，排名上升至第九名。作为对比，宁德时代的市占率则下降至48.02%。

但欣旺达还远远未达到可以庆祝的程度。截至4月7日收盘，欣旺达的总市值为430.08亿元，而宁德时代的总市值则为1.15万亿元，两者体量相差巨大。

“尽管现阶段欣旺达的技术和产能均落后于宁德时代，但在动力电池供应缺口长期存在的情况下，欣旺达的市占率将继续大幅提升，动力电池市场也极有可能会跑出第二家宁德时代。”上述观察人士说道。

在欣旺达之外，宁德时代还有“更难搞”的竞争者——LG新能源，这个一直被视为最有希望成为“第二家宁德时代”的动力电池厂商。

1月27日，LG新能源在韩交所正式上市，截至当日收盘，LG新能源的股价暴涨68%，总市值高达6240亿元人民币，一跃成为仅次于三星电子的韩国总市值第二高的企业，也成为了宁德时代真正意义上的竞争对手。

2月8日，LG新能源公布了2021年第四季度及全年财务报告。根据财报，LG新能源在第四季度的营收为4.44万亿韩元（约合236.18亿元），环比增长10.2%；营业利润为760亿韩元（约合4.04亿元），较2020年同期的亏损4790亿韩元（约合25.48亿元）成功实现扭亏为盈。

2021年全年，LG新能源的总营收为17.85万亿韩元（约合949.52亿元），同比增长42%，营业利润为7685亿韩元（约合40.88亿元），营业利润率为4.3%。根据LG新能源的规划，其将在2022年实现8%的同比增速，总营收将达到19.2万亿韩元（约合1021.34亿元）。

虽然LG新能源的业绩表现较为出色，但与宁德时代相比还有差距。

根据宁德时代最新财报，2021年全年，归属于上市公司股东的净利润为140-165亿元，同比增长151%-196%；扣非净利润为120-140亿元，同比增长181%-228%，发展趋势向好。

不过LG新能源的实力仍不可被轻视。3月24日，LG新能源发布声明称，计划投资约14亿美元在美国亚利桑那州建设第二座全资动力电池工厂，规划年产能为11GWh，将于2024年下半年开始投产。

与此同时，LG新能源还公布了另一项位于北美市场的扩产计划，其将与跨国汽车制造商Stellantis共同投资41亿美元，在加拿大安大略省温莎市建设一座动力电池工厂，规划年产能超过45GWh，于2024年第一季度开始投产。

截至目前，LG新能源在中国、韩国、美国、加拿大、欧洲、印度尼西亚均布局了生产基地。按照规划，LG新能源在2025年的产能将达到430GWh，其中美国的产能为155GWh、欧洲为145GWh，其余130GWh的产能分布在中国、韩国及印度尼西亚。

相比之下，尽管宁德时代在2025年的规划产能为670GWh，但产能主要集中在中国市场，在针对海外生产基地的规划上，宁德时代仅建设了一座位于德国图林根州的动力电池工厂，2022年的规划年产能为14GWh，远远落后于LG新能源。

“LG新能源在市场结构上更加均衡，而这也是LG新能源超越宁德时代成为全球第一大动力厂商的底气所在。”前述观察人士向「探客深科技」表示，随着欧洲市场和北美市场紧急叫停燃油车的销售，新能源汽车的销量将急剧上升，届时LG新能源海外生产基地的优势将会进一步显现，并且还将会对宁德时代造成局部压制甚至反超。

能否顺利打开海外市场，直接关系到一家动力电池厂商发展的天花板。

因此，面对LG新能源的种种举动，宁德时代也在积极布局海外生产基地进行“反围剿”，但目前看来依旧难度不小。

2月14日，在针对特定对象的调研会议上，宁德时代董事长曾毓群明确表示“美国市场，宁德时代一定要进去”，而且还会考虑在墨西哥、加拿大等地建设动力电池工厂。

仅时隔一个多月，宁德时代进军美国市场的计划便提上了日程。根据彭博社报道，宁德时代正考虑耗资50亿美金，在北美地区建造一座年产能为800GWh的动力电池工厂，为包括特斯拉在内的客户供货。

有分析认为，宁德时代此举将有利于就近配套特斯拉美国工厂。对此，宁德时代回复“不予置评”。

上述观察人分析认为，若报道属实，宁德时代急于进军美国市场背后至少有两个层面的原因：

一是宁德时代与特斯拉签订了一项电池供应协议，其将为特斯拉提供动力电池直至2025年12月，在美国建厂能避免高昂的贸易关税、节约成本；

二是LG新能源、SK on和松下等进攻方早已赴美建厂，且均与头部汽车厂商完成了绑定，作为守擂者，宁德时代自然要及时跟进，抢占市场份额。

事实上，美国市场的想象力极其巨大。市场调研机构Canalys的数据显示，在2021年全球650万辆新能源汽车的销量中，美国仅贡献了8%，新能源汽车渗透率在美国尚不足3%。

为了刺激美国新能源汽车产业发展，美国政府不断推动相关政策落地：

2021年3月，拜登在《重建更好未来计划》中提到，拟投资1740亿美元发展新能源汽车领域，2030年将建成50万座充电站；

2021年5月，拜登在《美国清洁能源法案》中提出倾向新能源车企的补贴政策；

2021年8月，拜登签署行政令，要求2030年电动化率达到50%；

2021年9月，众议院对新能源汽车提出更为明确的补贴方案，最高达1.25万美元。

美国的汽车厂商也在积极响应政策引导，纷纷宣布在2040年以前停产停售燃油车的目标，华创证券在研报中指出，在美国政府相关支持政策的持续刺激下，2022年和2023年新能源汽车销量分别有望达到121辆和200万辆。

种种迹象表明，美国市场正处于新能源汽车的爆发前夜，同时也是一个值得挖掘的巨大增量市场，但事实上美国市场是一根难啃的“硬骨头”。

一方面，宁德时代不得不直面4680电池的竞争。根据日本广播协会报道，松下计划在美国建设一座大型动力电池工厂，该工厂的投资金额或高达数十亿美元，可能将为特斯拉生产4680电池。

2020年9月，特斯拉首次公布了4680电池技术，其能量密度达到300Wh/kg，4680电芯的单体能量提高5倍，续航里程增加16%，输出功率提升6倍，成本降低了14%。

目前，特斯拉已在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州以及德国柏林的四个超级工厂开始自产4680电池。宁德时代的麒麟电池究竟能否力压4680电池，仍是未知数。

另一方面，外来动力电池厂商均被美国汽车厂商要求“共享核心技术资料”，比如通用汽车公司要求LG新能源拿出电池核心技术，福特汽车公司也对SKI提出了类似的要求，虽然三星SDI还没投资，但也遭遇了斯特兰蒂斯汽车集团的共享要求。

作为全球第一大动力电池厂商的宁德时代，是否会被要求“共享”，以及如何应对类似突发情况，对宁德时代而言也是一个挑战。

可预见的是，随着进攻方的阵容不断壮大，宁德时代想要守住“全球动力电池一哥”的位置，恐怕也只能拼命向前奔跑。