不管李斌愿不愿意，不管有没有发生，“拿葱换盐”都将和“2019年最惨的男人”一样，成为他身上的标签。

疫情中身在上海的李斌，与因供应链中断停产的蔚来，互相形成了映照，这家造车新势力刚蓄势而发，就又被疫情所阻，陷入了困境。

这是2019年“进了ICU”之后，蔚来又要迈过的一个艰难的坎，7年前李斌投入全副身家来造车的这份事业，又遇到了严峻的考验。

停产将影响蔚来的销量和交付，让他们全面冲刺、进军全球的计划，有了更大的不确定性。

过去一年，蔚来的销量已被理想和小鹏超越，甚至一些二线电动车也超过了它。

李斌曾说，他是那种能把自己从悬崖边拉回来的人。蔚来，会不会真的掉队？还是如愿赶超宝马？他能等到新能源汽车一统天下，蔚来笑傲江湖的那一天吗？

一个好消息是，目前蔚来合肥的供应链已经略有恢复。

被迫停产

有点意外，4月9日，蔚来在其官方APP中，宣布暂停整车生产，成为目前第一个，也是唯一一个暂停生产的造车新势力。

而后李斌亲在蔚来官方APP现身，和用户交流坦言：“受长春和河北疫情影响，3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰到疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

乘联会秘书长崔东树分析称，以上海为核心的江浙徽地带，是汽车核心零部件的供给核心区，疫情将给汽车产业的关键零件供给带来较大影响。

蔚来的工厂、供应商大多分布在长三角，位于上海就有博世、蒂森克虏伯、采埃孚、博雷博、梅克朗、伟巴斯特等关键部件供应商，代工厂是江淮，位于合肥。

李斌此前透露，江淮蔚来的产线正在向60JPH的产能升级，预计年中完成，位于合肥的第二生产基地的规划产能同样为60JPH，目前已经完成建设和调试，计划于第三季度正式投产。

但现在，“一辆车差一个零件都没法生产”，库存的零部件也已用完，蔚来江淮工厂也不得不停工。

除了供应链集中在疫情发生地，蔚来的供应链体系也较为脆弱，导致它更容易受到外部冲击。蔚来汽车是纯代工模式，它的大部分零部件均采购自单一的供应商，并且没有合格的替代供应商。

蔚来招股书对此也有风险提示，“供应链使我们面临交付失败或部件短缺的多种潜在因素风险。”不过蔚来同时指出，这与行业中的其他公司类似。

现实中，身处上海的李斌，为配合防疫也只能待在家里，他和其他人一样缺少物资。“不容易斌哥，群里看到你用葱换人家盐了”，蔚来APP中有用户给李斌留言，但李斌和蔚来都没有回应。

根据江淮工厂的产能计算，每停产一周，蔚来可能损失在2000台左右的产量。停产对李斌和蔚来来说，又进入到“半休克”的状态了。

在供应链短缺和电池等价格上涨的双重打击下，3月底还在说暂时不涨价的李斌食言了，宣布蔚来涨价1万元。他向用户解释，“涨价也是迫不得己，还请大家理解”。

曾经“最惨”

整车生产暂停，这不是蔚来第一次面临风险。

翻开李斌的人生履历，可谓跌宕起伏，尤其是2019年的他，被称为“最惨的人”，因为那年蔚来差点死了。

2019年9月24日，蔚来交出了Q2季报，净亏损32.85亿元，同比暴增83.1%，净资产仅剩4.56亿人民币。原定的Q2财报电话会议也被取消了。

财报发布当天，蔚来股价盘中跌近28%，收市跌20.22%，报2.17美元；9月30日，分析师伯恩斯坦继续补刀，将蔚来的目标股价从1.70美元直接下调至0.9美元。

另一边，高管离职、公司裁员、投资人撤退，几乎所有人都认为蔚来走不下去了。

李斌回忆起这段经历，坦言蔚来“像进了ICU”。

用户首先帮了蔚来。“2019年总共交付了8000多辆车，回款30多亿。当时真的很凶险，如果少个1000辆，蔚来可能就发不出工资而倒下了。”

最终把蔚来彻底救活的，是合肥，李斌说，他当时拜访了18个城市寻求投资，都被拒绝了。最后是第19个城市—合肥将他拉上了岸。

2020年2月25日，蔚来宣布与合肥市政府签署合作协议，合肥政府牵头对蔚来投入70亿，蔚来将中国总部落地在合肥经济技术开发区。

消息一经公布，蔚来股价一度暴涨20%。7月初，蔚来又获得了合肥六家银行的104亿元人民币的综合授信。

拿到合肥大笔投资的蔚来，把总部从上海迁往合肥，在合肥设立研发、销售部门，同时继续由江淮代工生产旗下车型。由此，蔚来的总部、研发、销售和生产，全部落地合肥市。

2020 年 5 月，蔚来汽车一共交付3436辆新车，同比上涨 215.5%。

而让李斌坐上过山车，体验到从低谷飙升到高峰的，是时运，即随之而来的新能源市场大爆发。2020年，因为被纳入标普500指数，且上海工厂的Model Y上市，特斯拉的股票上涨超7倍，同一赛道的蔚来股价最高也涨了15倍，市值一度突破1000亿美金。

不少豪赌蔚来的投资者，一夜暴富，实现了财务自由。李斌也借此攀至财富巅峰，甩掉了“最惨之人”的标签。

2020-2021这两年，蔚来更是乘上了中国新能源汽车的东风，成为造车新势力中最受瞩目的一员，李斌俨然电动车的代言人，他在去年12月底ET5新车发布后说，“想不明白大家为什么还买油车？”

今年2月22日，蔚来又公布了一款新车ES7，这次李斌没有出来，李斌的副手秦力洪表示：“蔚来ES7和宝马X5L会成为今年最值得大家期待的两款大五座SUV，”目标直指宝马。

破解困境

与三年前不同的是，李斌和蔚来目前面临的困境，并非是他们独有的，而是具有一定的普遍性。

疫情对新能源产业链造成的冲击，影响了许多车企。特斯拉、宝马、大众等车企的部分工厂也停产了。

另一家造车新势力内部人士则表示，“疫情严重波及各行业，由于有提前备货，我们截至目前产能还没受影响，也没有停产通知。”

显然蔚来的整车停产更凶险。2021年10月，蔚来的交付量不仅落后于理想和小鹏，甚至不及哪吒和零跑，已经下降到行业第七位。

本来李斌判断，2023、2024是新能源汽车行业走向“决赛圈”的时间段。在此之前，蔚来必须夯实自己的护城河，2022年是蔚来“全年加速的一年”，也是能否赢得决赛圈门票的关键年。

然而现在，疫情给蔚来的整车生产按下了暂停键，不知何时能恢复。此时停产意味着，蔚来原本交付量增长的惯性将被拉低，进而可能牵动今年整体营收水平下滑。

最新消息是，目前，蔚来供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产。后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。

不过当下的这场危机，与2019年的“至暗时刻”已大不相同。李斌焦虑的不是生死，而是规模增长，市场占位，毛利提升。

疫情暴露了蔚来的供应链短板和产能管控，也到了彻底解决的时候。李斌此前也曾表示，会拓宽电池的供应来源，寻找二供、三供突破产能的瓶颈；在芯片上则是通过找代替、去现货市场采购的方式，减少芯片对产能的影响。

此外，从今年开始，蔚来也与合作伙伴进行沟通，以让供应链能够和蔚来的长期战略规划匹配，有前置的准备。

李斌，这位互联网出身的造车者，过去7年用互联网的思维攻进制造业，获得一大批拥趸的同时，这次疫情也凸显了，蔚来尚未掌握汽车工业制造的密码，自己的供应链系统也缺乏韧性。

当然这也不是蔚来一家的问题，新能源汽车的供应链脆弱是普遍性的。蔚来的停产，其实也给其他的造车新势力们敲响了警钟。

4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，如果供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能所有的整车厂都要停工停产了。好消息是，政府各部门正在全力协调了。

“总善于在悬崖边上把自己捞回来”，这是李斌对自己的评价。这一次，幸运的是，他仍然处在风口上，处在最热门的、最多人愿意投资的赛道上，只要蔚来产品、技术领先，恢复生产、走出困境的可能性还是很大。

只不过要在未定的新能源竞争格局中，一直处于升势，成为最终的巨头，李斌和蔚来，还有很多场硬仗要打。

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