对于如何应对汽车产业百年未有之大变局，大部分中国汽车品牌的选择异曲同工：多技术路线并存。种种迹象表明，长安汽车也正在这么做。

近日长安汽车发布了新能源汽车品牌——深蓝，该品牌旗下涵盖了纯电动、增程式混动和氢燃料电池三种动力。更早之前，长安汽车还带来了“蓝鲸iDD混动系统”，并在今年3月上市了首款搭载该系统的插混（即插电式混合动力）车型UNI-K iDD（3月1日，UNI-K iDD上市，售价17.69万至19.29万元）。

图片来源：长安汽车

不过，与纯电动、氢燃料等技术领域的聚焦和投入相比，长安汽车对插混技术的态度值得商榷。UNI-K iDD搭载的蓝鲸iDD混动系统，采用了P2单电机技术方案。目前市场上，欧洲车企广泛采用此方案，国内鲜有一线厂商沿用。有业内人士表示，长安汽车的P2设计，场景覆盖上比不了比亚迪、长城，调校比不了欧洲车企，可能难以打造出自身的优势。

公开资料显示，长安汽车2017年发布了旗下首款插混车型逸动。次年，长安CS75 PHEV上市。

可惜，这两款产品，并未在插混市场激起过多水花。盖世汽车研究院数据显示，两款产品2018年合计销量仅2000余辆。2019年，逸动PHEV停售。一年后，CS75 PHEV也迎来同样结局。同一时期，比亚迪DM（混动）系列2021年销量已达到27.3万辆，成为中国新能源汽车的代表。

长安2018年插混销量，图片来源：盖世汽车研究院

沉寂一年多后，长安汽车2021年6月发布了第二代混动技术—蓝鲸iDD混动系统。长安汽车表示，该系统有四大特点：全温域、全速域、全场域和全时域。全温域即在极寒（零下35°）和极热（55°）条件下，仍可保证功能与性能稳定；全速域是指搭载了蓝鲸NE1.5T混动专用发动机后，可达到动力性与经济性的平衡；全场域即满足市内通勤和长途出行等用车需求；全时域即可实现OTA远程升级等操作。

据长安汽车介绍，蓝鲸NE1.5T混动专用发动机通过采用Agile敏捷燃烧系统、智能热管理系统、米勒循环等技术，匹配蓝鲸电驱变速器，在保证动力稳定输出的同时可提升热效率降低油耗。按照计划，蓝鲸NE发动机五年内还将加入可变气门升程、可变截面电子涡轮增压等技术，热效率有望提高至45％。

图片来源：长安汽车

长安UNI-K iDD搭载这套专用混合动力系统，最大功率可达122kW，最大峰值扭矩为255 N·m。通过安装了一块容量为30.74kWh的电池，UNI-K iDD纯电续航为130km，综合续航可达1100km。

长安UNI-K iDD是长安汽车再次进入插混市场的排头兵。单从公开的各项参数来看，在众多竞争对手中毫不逊色，但事实真是如此吗？

长安UNI-K iDD上市后，争议最大的就是其采用的P2架构单电机混动系统。P2架构是指将电动机放置在发动机和变速箱之间，对汽车整体传动系统不用做太大改变，拥有了成本低的优势。发动机和变速器技术成熟的大众、奔驰等欧洲品牌，基本都采用P2架构。

蓝鲸iDD混动系统，图片来源：长安汽车

有汽车技术部研究员表示，有部分车企布局插混市场，更多是为应对双积分政策，在希望产品快速量产的同时又尽可能压缩成本，就会选择将燃油车直接改造成插混车型，这时候P2架构技术就成了不错的选择。

即使自身缺乏相关技术积累，也可与舍弗勒、博格华纳等拥有成熟的P2混动方案的供应商合作。公开资料显示，长安汽车与博格华纳展开合作，采用了后者提供的P2混动架构方案。这意味着，长安汽车蓝鲸iDD混动系统尚未构建自身的核心技术优势。

蓝鲸iDD混动系统，图片来源：长安汽车

而且，P2架构的硬伤明显，因为只有一个电动机，无法做到发电和驱动同时兼顾，导致灵活性和性能大打折扣，实现不了多种场景全覆盖。在业内人士看来，P2混动技术更像是内燃机设计对混合动力妥协的结果。

而竞争对手比亚迪从一开始就聚焦双电机技术。2020年6月发布DM第三代，推出主打经济性的DM-i和侧重性能的DM-p，且使用自主研发的骁云发动机、刀片电池等。现阶段，比亚迪还推出了三电机车型，使得插混车型加速更快、稳定性更高、脱困性能更好。

长城也于2021年发布了柠檬混动DHT技术，支持两种动力架构，提供三套动力总成，可实现在不同驾驶环境下切换不同动力方案，并覆盖了城市、高速、频繁启停等多场景路段。吉利同年发布雷神智擎HiX混合动力技术。业内人士将这套技术称为“P2.5架构”，吉利在P2架构的基础上，新增了一套3挡变速功能，提升了驾驶的平顺性，可应对更复杂的路况。

在中国插混市场，比亚迪的表现一骑绝尘，3月销量达5.06万辆，占其总销量的50%。吉利插混系列月销千辆，而长安、长城仍在低谷徘徊。但从技术路线方面，长城又要比长安占优。长安汽车在混动市场，很难打造出有竞争力的产品。

事实上，今年还是长安汽车插混大年，除了UNI-K iDD，还将推出UNI-V PHEV、欧尚Z6 PHEV两款插混车型，也都将搭载蓝鲸iDD混动系统。无论从大环境还是自身发展出发，长安汽车都不想，也不会放弃插混市场。

长安CS75 PHEV，图片来源：长安汽车

一方面，国家政策正在推动混动市场快速前进。2020年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提到当前纯电动和插电式混合动力汽车是已产业化推广的两类重要产品，也是未来10~15年内新能源汽车逐渐成为汽车产品主流的关键所在。总体目标是，到2035年纯电动和插混年销量占汽车总销量的50%~60%。

另一方面，随着越来越多的车企加入插混市场，丰富产品矩阵，激活了市场。据中汽协数据显示，插混动市场销量呈翻倍增长态势，高于纯电动车市场。今年1-3月，插混乘用车市场累计销量为24.7万辆，同比增长203.1%，是纯电池乘用车市场增幅的近一倍。不过，从绝对销量上看，插混市场和纯电市场依旧不可同日而语。今年1-3月，国内纯电动乘用车市场累计销量为96万辆，是插混乘用车市场的4倍。

图片来源：长安汽车

作为三大汽车央企之一，无论是出于响应政策的义务，还是顺应市场风向变化的考虑，长安汽车都需要尽快补上新能源领域的短板。当然，长安汽车也明显已经认识到问题的严重性，正在全力布局新能源车市场。只不过从当前的形势看，长安汽车现阶段在新能源领域的投入主要还是以纯电动为主，至于混动领域，长安大概率是要“陪跑”了。

国家乘用车自主变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳曾强调混动技术路线的重要性，“如果我们不在这方面实现突破，我们在十多年时间里面，就会重蹈传统变速器被动挨打的局面。”

对此，不知道长安汽车怎么看？