刚刚，滑板式底盘赛道明星玩家Canoo，自曝经营不下去了。

怎么回事？

在Canoo提交给美国证券交易委员会的8-k文件中，Canoo管理层对公司未来能否持续经营表达了“怀疑”。主要原因：车还没量产，手里的钱快花没了。

最新财务信息还显示，截止到今年第一季度末，Canoo账上的现金及现金等价物，只剩下1.2亿美元，只够用一个季度。

直白来说，钱不够烧，现金流面临断裂。

而在此之前，滑板式底盘造车是热中之热，Canoo更是赛道里的明星玩家——始终出现在其他同类型创业公司的BP中。

所以现在，Canoo的预警，更像是对滑板式底盘造车的预警。

这只是个例，还是行业模式不可持续的丧钟？

Canoo经营不下去了？

准确来说，留给Canoo的时间还剩一个季度。

根据Canoo提交给美国证券交易委员会（SEC）的最新的8-k文件，公司目前面临着严重的资金链断裂危机。

财报显示，2022年第一季度，CanooGAAP净亏损和全面亏损为1.254亿美元，较去年同期的1520万美元增加725%。用于经营活动的净现金总额为1.203亿美元，较去年同期的5390万美元增加123%，用于投资活动的现金净额为200万美元，而去年第一季度，这个数据为1210万美元。截止到2022年3月31日，现金和现金等价物为1.049亿美元。

再看看Canoo的营收规模：0美元。

基于以上的财务数据，Canoo管理层在8-k文件中披露：

对公司能否持续经营能力存在重大疑问，如果Canoo在未来无法获得足够的资金，接下来的量产计划将无法进行，公司的前景、财务状况以及经营业绩将可能受到重大不利影响。

而现在手中的现金及现金等价物，也只够维持一个季度。同时Canoo管理层还表示，由于公司持续经营能力堪忧，因此通过增发股票或者借款等融资的能力，可能受到损害。

换句话说，车还没卖出去，手里的钱已经花没了，而且很可能也融不到钱。

而在此之前，Canoo的危机也早有预兆：

今年2月，Canoo内部大量高管离职，包括车辆项目负责人Nicolas Leblanc、软件控制负责人Richard Walker，以及动力总成和电池生产负责人Steven Offutt也都相继离开Canoo——整车生产的各个板块的主将，几乎都已经离开了。

一个火热的赛道里备受瞩目的明星公司，走到了无粮下锅的地步，为什么？

Canoo是谁？

Canoo，成立于2017年，是滑板式底盘赛道的代表性玩家。

创始人斯特凡•克劳斯（Stefan Krause）和乌尔里希-克朗茨（Ulrich Kranz），都是车圈老炮，Krause擅长财务，曾经担任过宝马和德意志银行的首席财务官。

Kranz则在车辆工程领域有丰富经验，曾经主导开发过宝马Z3、首款SUV X5，另外，还推动了宝马旗下品牌MINI的复兴、创立纯电动产品线i系列。

有意思的是，这俩人曾经还都是贾跃亭的手下干将，都在FF身居过要职。

离开FF后，俩人看到滑板式底盘的商机，合伙创立了Canoo。

所谓滑板式底盘，就是一种专门为电动车设计的一体化底盘架构，将电池、传动系统、悬架等汽车部件，直接整合到一个通用底盘上。

这个概念在提出之初，就吸引大量关注，不仅是传统车厂，还是造车新势力，都有大量玩家投入其中，主要原因，还是滑板式底盘的2大优势：

• 取消机械连接，车舱可以保留更多空间。

• 一个底盘可以适配更多车型，在开发成本和开发周期方面具有优势。
  

这种优势，在Canoo的研发过程中，有非常明显的体现。

公开信息显示，截止到目前，Canoo已经发布3款车型，全部是基于自研的滑板式底盘打造。

其中，首款车型Lifestyle Vehicle在2019年亮相，是一款主打空间的微型客车，起价为34750美元。

之后，Canoo又迅速推出MPDV多用途配送车，以及Canoo电动皮卡。

在商业模式上，Canoo讲了一个非常美好的故事，但也正是这个故事，埋下了Canoo濒临破产的种子。

在创业之初，Canoo的规划，在2B和2C市场上，3条腿走路：

首先是2B市场，一是进行工程承包业务，也就是与主机厂合作，Canoo为主机厂提供滑板式底盘，帮助车厂快速开发新车型；二是针对物流货运领域，自造货运车型，与物流企业进行合作。

其次在2C市场，Canoo提出了一个前所未有的玩法：订阅模式，并被Canoo视作最主要的营收渠道。所谓订阅，就是消费者在Canoo官方平台申请车辆，之后按月付费使用Canoo的车辆，有点短租的意思。

这种模式，用Canoo的话来说，既可以为消费者省去抵押、上牌等无形成本，而Canoo也可以按需生产，降低制造成本，提升利润空间。

但这个看似美好的故事，似乎没有打动太多的投资人。

公开信息显示，截止到目前，Canoo公开可查的融资金额，包括2020年上市募资所得，累计不到17亿美元（折合人民币114.7亿元人民币）。

而之后，Canoo的战略转变，也印证了其商业模式并不完美。

2021年4月，Canoo执行董事长托尼·阿奎拉（Tony Aquila）在分析师会议上，几乎推翻了此前所有的规划：

与韩国现代的工程承包合作无疾而终，理由是合作有专利泄露风险，开展工程承包业务的时机还不成熟。

而订阅模式，因为成本远远高于Canoo此前的设想，也被迫作出调整——Canoo开始把订阅模式的收入占比压缩到20%以下。

调整之后，全力面向货运领域的2B市场。

但从之后的发展情况来看，战略转变并没有为Canoo带来生机。

一方面，公开消息显示，在货运领域，Canoo目前还没有任何确定的订单敲定。

另一方面，订阅模式不仅内部成本高，市场表现也颇为惨淡：

Canoo转为订阅模式打造的Lifestyle Vehicle，今年第一季度仅生产了39辆，而订阅模式的特点，就是生产随着需求走。

第一阶段路没走通，第二阶段转变战略也是徒劳无功，明星公司Canoo走到这一步，究其原因，主要有以下3点：

首先是商业模式不够清晰。

从托尼-阿奎拉对订阅模式的态度可以看出，Canoo前期对订阅模式的成本和利润前景，并没有正确预期。

而工程承包，与主机厂合作，除了阿奎拉所说的专利外泄风险，大抵还有主机厂方面的担忧：

如果按照滑板式底盘的特点，那主机厂的角色，就变成一个“贴壳玩家”，这种价值和利润的缺失，恐怕很少有车厂能够接受，与现代合作夭折，也能够说明这一点。

其次是钱的问题：

从融资经历来看，Canoo相比于其他造车玩家，吸金能力并不突出。更何况自身造血能力也始终没得到解决。

最后，公司高层对商业模式存在分歧。

2021年，Canoo联合创始人乌尔里希-克朗茨转投苹果，至于原因，是与现任执行董事长阿奎拉对于订阅模式的分歧。

相比之下，阿奎拉则更倾向于走主机厂的道路，类似另一个玩家Rivian的路线。

所以归根结底，所有问题的根源，都指向商业模式。

而且不光是Canoo自身的商业模式，也是滑板式底盘赛道的商业模式。

滑板式底盘造车，是否拥有真实、可闭环、可持续的商业模式？

其他玩家怎么样？

纵观整个滑板式底盘赛道，比较有代表性的玩家，除了濒临破产的Canoo，名气最响的大概就是Rivian。

但不同之处在于，Rivian更倾向于整车生产，滑板式底盘，只是一个标签。

这种模式，从资本市场的表现来看，似乎更受投资人欢迎，去年年底IPO成功募资120亿美元，上市首日市值突破1000亿美元。

而量产，Rivian也已经走到最前面，据官方消息，今年第一季度，Rivian生产2553辆新车，交付1227辆，

除此之外，还有国内的追随者悠跑科技，以及PIX Moving。

而这两家的商业模式选择，则主要面向大客户，提供一体式底盘解决方案。

不管是哪种模式，都绕开Canoo所走的路。

Rivian的整车生产模式，抛开“滑板式底盘”不谈，跟造车新势力别无二致，所以商业模式有诸多造车玩家可参考借鉴。

而相比之下，选择“不造车”而替别人造车的滑板底盘玩家，面临的质疑会更直接——

滑板式底盘，究竟有没有真需求？究竟存不存在可持续的商业模式？

能造车的玩家为什么不自己造？不能造车的玩家选底盘会降本增效？

Canoo没走通的路，现在让赛道上的其他玩家压力更大了。

你看好滑板式底盘方向吗？