杰德还是停产了。

　　在最辉煌的时候，杰德的月销量也曾达到7,000+辆，但短短6年的生命周期后，一度被寄予厚望的杰德却再也不会有后续车型。杰德的退市是整个“大两厢”车型市场昙花一现后终归落寞的缩影。作为一名杰德的5年老车主，笔者也有很多话想说。

　　2012年北京车展上，本田展台最显眼的位置摆放着一台Concept S概念车。时任东风本田执行副总经理的陈斌波曾表示，对未来Concept S量产后的表现寄予厚望，希望它能够像CR-V那样肩负起开拓国内细分市场的重要任务。

　　一年后Concept S的量产版本“杰德”正式上市，有2+3五座版和2+2+2六座版两种座椅布局，全系搭载1.8L自然吸气发动机，被定义为Sedan Avant-Garde新概念轿车。作为一台拥有轿车的外观、MPV的座椅布局加上媲美旅行车的后备厢空间，很难去界定它究竟是一台什么车，但“一车多专”的属性确实满足了当时许多人的购车需求，包括笔者本人。

　　在上市第二年，杰德就达到了月均5,000+的销量峰值。

　　不过在这之后，杰德的表现却后继乏力，早早现出颓势。在今年3月上市的2020款中甚至取消了6座版本车型，这似乎也可以看作是停产前的征兆，而迟迟不见踪影的国VI版本车型更印证了这个观点，直到近期正式宣布明年停产，一个突如其至却又在情理之中的结果。

　　杰德的停产并非个例，其背后代表的是曾经昙花一现的“大两厢”市场的整体没落。这个细分市场中曾经出现过许多与杰德类似的“大两厢”车型：上汽大众朗行/朗境、一汽-大众蔚领、嘉旅等，但它们无一例外都没法改变边缘化的命运。朗行改款后成了朗逸两厢版，蔚领、嘉旅同样难逃停产的命运。

　　如果梳理最近3年的销量数据，会发现2018-2019年是一个转折点，所有“大两厢”轿车几乎“一夜之间”失宠。这个市场究竟发生了什么?

　　▎当年哪些人需要“大两厢”车?

　　“大两厢”轿车最大的特点在于其结合了轿车、MPV、旅行车等多重属性，与高尔夫、福克斯这些当年的热门两厢车相比，相仿的价格能够得到明显优于前者的空间表现，对于那些以“实用至上”为购车诉求的消费者来说，用差不多的价格去购买一台工具属性更突出的“大两厢”轿车正是他们所需要的。

　　以笔者本人的购车经历为例，一直非常喜欢欧洲盛行的Wagon旅行车，既有轿车的操控、两厢姿态还有巨能装的后备厢，简直是乐趣与生活的完美结合。但无奈国内旅行车基本以进口车型为主，价格超出预算太多，只能退而求其次将目标放在外观、功能相仿的本田杰德、大众途安和丰田逸致三台车身上。彼时逸致即将停产，途安配置低得可怜，杰德几乎是当时唯一的选择。

　　论颜值，杰德时尚的前卫的造型非常符合审美，停在路边还会有路人前来询问这是不是新款奥德赛;论空间和实用性，笔者的5座版曾装下一行4人加6个大号行李箱，在朋友面前挣足了面子;论省心，1.8L自吸发动机+5AT自动变速箱动力总成成熟可靠，没出过任何问题。作为一台具备个性的“工具车”，杰德完美履行了自己的职责。

　　有人也许会提，同样预算，为什么不买一台SUV呢?

　　事实上，在5-6年前，如果手握15万预算打算购买一台更注重实用性的合资品牌车型，MPV起步价是22.98万元的2013款奥德赛2.4L舒适型，价格超预算根本够不到;SUV的话，最便宜的是16.98万元的2013款马自达CX-5 2.0L手动两驱舒适型，配置低价格还是超预算;心心念念的旅行车更是无从谈起，马自达6 Wagon早早停产后，很长一段时间30万以下没有任何旅行车可选。所以，正是因为15万左右合资品牌“工具车”市场的缺位反向促进了“大两厢”轿车的发展，在当时它几乎成了追求“实用主义至上”购车者最佳也是唯一的选项。

　　但这同样也注定了“大两厢”车型终究是一款过渡性产品，一旦有属性更强的产品出现，其地位很容易被替代，比如SUV。

　　▎谁淘汰了“大两厢”车?

　　作为一台多功能车，杰德身上的多车种属性看起来似乎非常美好，但似乎多而不精——每一项属性都没有特别突出的地方。

　　1.8L自然吸气的动力很难让人产生遐想，改款后换装1.5T又遭遇“机油增多”事件召回，车身低矮通过性差容易托底，6座版本虽然卖点十足但实际使用却偏向鸡肋，以牺牲后备厢空间为代价得到的第三排座位，依旧无法获得舒适的乘坐感受……当价格与价值之间的平衡倾斜，会将原本不起眼的缺点无限放大，这些都成了杰德口碑的减分项。而对于一台没有更多宣传亮点的车型来说，这些又缺点成了“致命毒素”，这也是杰德叫好不叫座的原因之一。

　　而当东风本田停产了6座版杰德之后，使得原本就不多的宣传亮点再减少一个，失去“类MPV”属性的杰德真正成了一台毫无个性亮点的车型，这势必又会减少该类需求用户的关注度。正是杰德的卖点和需求点错位造成了销量的一再滑坡，直至停产。而在日本市场，杰德的销量同样不容乐观，也许继国内停产后，在日本停产后也是大概率事件，算是“叶落归根”了。

　　回归市场层面，即使6座版杰德不停产，也无法改变“大两厢”轿车被SUV替代的命运。杰德和“大两厢”们失宠的那一年，也是合资品牌在SUV市场大举布局的一年，缤智、XR-V、C-HR、途岳、探歌、途铠……当越来越多的合资品牌SUV出现在15万元左右价格段市场之时，也就意味着“大两厢”轿车差不多也完成了自己的历史使命。

　　SUV相比“大两厢”轿车，除了能覆盖后者的所有功能属性，还拥有更强的通过性，更能满足个性化需求，比如越来越流行的Coupe SUV就是此类需求下的产物。所以，当SUV一脚跨入对价格十分敏感的15万元以下门槛后，绝大部分购车者会转而选择工具性与个性都更强的SUV车型。

　　所以，《童济仁汽车评论》认为，“大两厢”轿车市场的没落，实际上是供需双方共同选择的结果，购车者在已有的汽车品类中挑选最符合自己需求的产品，而汽车厂商则会根据消费者的购车方向进行产品调整，两者之间相互影响相互改变。而放弃月均销量不足千台的小众车型，把资源和精力集中在更受欢迎的SUV产品上对经营者来说，同时也是最优化的方案。

　　▎写在最后

　　SUV在中国的热销，同样也带动了全球SUV市场，即使是热衷旅行车的欧洲人也越来越愿意去购买一台SUV车型，不断攀升的SUV销量与逐渐萎缩的旅行车、MPV市场份额很好地证明了这一点。

　　“大两厢”车还有未来吗?存在即合理。既然SUV能够下探至15万以下蚕食“大两厢”车市场，那“大两厢”同样也可以下探至10万元级别抢占更下一级市场，即使这个市场规模不一定很大，但只要找准定位以后依然能成为“小而美”的存在。

　　比如雪佛兰沃兰多、新宝骏RM-5就都是在目前消费形态下新的“大两厢”车形态，它们同样身兼轿车、旅行车、MPV等多重属性，甚至还具有接近于SUV的离地间隙。即便你可能会吐槽它空间小、第三排座椅鸡肋，但当产品定位合适，存在的槽点并非不可接受。

　　对国内庞大而复杂的消费群体来讲，当下“大两厢”车的战场在哪里?仍然是那些注重功能实用性并兼顾个性的用户，而且是同价位SUV无法触及的领域。