7月5日，53岁的宝马集团董事长科鲁格发布公告，表示将不会寻求继续连任董事长一职（任期应该到2020年4月30日为止）。宝马监事会宣布，科鲁格先生将于8月15日辞去董事长职务并退出董事会。

　　据彭博社报道，“四年多前，当宝马选择哈拉尔德?科鲁格担任CEO执掌公司时，他是最佳人选。年轻的科鲁格举止优雅，拥有数十年的从业经验，他似乎准备引领这家备受尊敬的豪华汽车制造商进入电动汽车、自动驾驶和共享汽车所引领的未来。然而在带领公司度过汽车行业史上最大的变革中，科鲁格似乎被这种转型击倒了，因为他未能提供清晰的通向未来的路线图。”

　　科鲁格在辞职声明中表示，过去几年，汽车行业“受到巨大变化的影响，其转型程度超过了过去30年”。

　　克鲁格是当时大型汽车制造商中最年轻的领导者，股东对他寄予厚望，甚至希望其可以任职到2025年。但是在面临汽车行业快速变革以及全球贸易冲突不断升级的不确定性时，科鲁格与董事会的关系却愈发紧张起来。

　　克鲁格辞职，凸显全球汽车产业的“集体焦虑症”。

　　2018年，丰田中国执行副总经理董长征曾表示：汽车行业的不确定性和危机感是前所未有的！丰田虽然是最赚钱的公司，但是仍然感到危机，目前丰田高层的紧迫感和危机感是从来没有的。丰田内部天天讨论的，不是讨论盈利多少，而是未来怎么能够继续在这个行业，不说领先，站住脚是第一步。

　　整个行业都在说，汽车的发展趋势是电动化、智能化、网联化、年轻化，但是似乎谁也说不清楚这四化是一个什么样子。

　　十年前，蔡澈表示，他并不看到未来电动车的前景。他认为，电动车在十年时间内，在整体市场中所占份额的百分比将仍处于个位数水平。政府必须为购买电动车提供补贴，以补偿汽车制造商们研发电动汽车所花费的经费。这些话现在看来似乎也是对的。

　　当时，大众汽车顽固地坚持柴油机路线，丰田坚信混动是唯一出路，美国认定老的电动汽车已经死亡，新的电动汽车是增程式，只有中国在谈纯电驱动路线。

　　2015年，大众遭遇了一场前所未有的灾难：美国环保署捅破了大众柴油车尾气造假事件，全世界的声讨让大众遭遇灭顶之灾。马丁?文德恩在掌舵大众汽车近十年之后被迫宣布辞职。

　　2016年，中国的电动汽车产量异军突起，成为世界第一。

　　2018年《人民日报》评论说：“我国已经连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。从市场增速、产业链成熟度、投资热度等指标衡量，新能源汽车已成为近年来我国战略性新兴产业的一道亮丽风景。”

　　2018年，特斯拉宣布盈利，成为全球电动汽车生产企业的标杆。

　　根据加州机动车辆管理局（CDMV）公布的数据，2018年度在31家开展了实际测试的企业中，排在第一位的企业是 Waymo，路测里程达1000万英里，已在亚利桑那州开启无人出租服务商业化运营；第二位是通用汽车 Cruise，第三位是Zoox（自动驾驶初创企业，股东有IDG和腾讯），第四位是Nuro，Level 4全自动无人配送车是最早在L4阶段实现商业化落地的产品之一。在加州进行无人驾驶测试的公司中，有很多是“新势力”或称独角兽公司，目前不具备政策制造能力，因此德国汽车企业认为自动驾驶最终还要依靠制造能力，奔驰公司高管克里斯托夫·施罗德对德国《世界报》表示，奔驰公司的目标不是成为第一家开发制造自动驾驶汽车的制造商，而是希望成为能够大规模应用自动驾驶技术的首批两大厂家之一。

　　但是谷歌、百度等企业的野心并非与宝马、奔驰、大众、丰田等比拼造车能力，而是致力于创造新的出行方式，传统汽车企业有可能沦为这些造车新势力的代工厂，其前景令人不寒而栗。

　　2019年2月5日，德国政府发布了《国家工业战略2030》草案，这个报告分析了一些德国失去的机遇：上个世纪七十年代，德国失去了在消费电子行业长期以来的领先地位，而日本、韩国等国家迎头赶上；欧洲无法在电信技术、计算机和消费电子（包括智能手机、平板电脑等）等新领域站稳脚跟；创新型碳纤维材料主要在德国境外生产；全球闻名的平台经济互联网公司几乎被中国与美国独揽；在人工智能技术的实际应用和商业化领域明显落后；欧洲有可能无法赶上新生物技术的国际发展，或者如果确实赶上了，也有可能再次掉队；德国在创新领域新的大趋势中缺席了。

　　甚至在德国一直引以为傲的汽车产业也面临着尚未成功克服的重大挑战：越来越高的减排要求、替代性交通工具与电动汽车快速发展、自动驾驶技术取得重大创新、全新的移动出行理念也可能造成颠覆性的营运模式。

　　《战略》指出：就自动驾驶而言，如果人工智能自动驾驶的数字平台来自美国，未来汽车的电池来自亚洲，那么德国和欧洲在这一领域的损失将达到50%以上。而且这些影响，远远超出汽车行业的本身。

　　因此，德国政府的忧虑是必然的。

　　在传统汽车制造领域，特别是高档车制造，德国汽车工业具有无可动摇的优势，但是在新能源汽车方面，德国几乎没有优势可言；在智能驾驶方面，德国的优势也并不突出。

　　新能源汽车发展经历了巨大的变化。2012-2014 年，美国市场占全球电动汽车市场总分额的比重分别为 42.05%、43.95%和 34.14%，欧盟电动汽车市场亦呈现快速增长态势，分别占全球电动汽车市场份额的 25.46%、 32.82%和 28.71%，稳居第二；日本受其自身市场影响，电动汽车市场占比逐年下滑，从 2012 年占比 19.06%至 2014 年仅为 9.34%；中国电动汽车市场从2014年开始爆发，销量占全球市场份额的 21.16%，超越日本成为全球第三大电动汽车市场。

　　2018年，是新能源汽车突飞猛进的一年。根据EVsales数据，全球新能源乘用车销量突破200万辆，达到历史性的2018247辆，新能源汽车渗透率达到2.1%。这一年，中国新能源汽车全年产销分别达到了127万辆和125.6万辆，同比增长分别为59.9%和61.7%。

　　但是，在全球新能源汽车TOP20的名单里，特斯拉有两个车型，日产、丰田、三菱各有一个车型，德国只有宝马i3一个车型，排在第19位，其余都是中国车型。

　　其实宝马在电动汽车方面也“起得很早”。

　　1972年慕尼黑奥运会上宝马首款电动车1602e被用作户外长距离项目的摄像车，同时也作为运送奥组委官员的工作车（续航30公里）。

　　1975年宝马推出了搭载博世电动机的电动车LS，装备了一个再生制动器和充电装置。1987年的325ix使用了钠硫电池，最大续航里程达到了150公里。1991年宝马又推出了全新的电动车产品E1小型代步车，采用了全铝车身。

　　2008年，宝马制定了电动汽车发展计划，改装了600辆Mini-E进行测试，完成了超过1600万公里的纯电动路试。2010年改装了1100辆 Active E，2011年发布了“i”品牌，2013年推出了i3电动车，宝马把宝压在了碳纤维上面，实现了轻量化技术的实质性突破，标准车身自重降低了250公斤。2016年3月推出了全新的i performance插电式混动车型。2017年10月，宝马宣布进入电动战略的第二阶段。

　　但是，克鲁格先生仍然无法摆脱焦虑。

　　有人指责他“推迟了i3下一款主要电动汽车的推出，实际上是在浪费宝马在这一领域的领先地位”。

　　实际上并非克鲁格在迟疑，而是新能源汽车前面的路仍然是大雾弥漫，荆棘丛生，中国人争论的还是面红耳赤，吐沫横飞，其实争论的各方自己都闹不明白，只是有一点很清楚：虽然我说不清自己的看法，但是我就是不同意你的看法。

　　对于汽车企业的统帅，参加这种论战纯粹是浪费时间，但是能够指出企业前进的方向，确实是非常困难的事。

　　不在其位，才没有焦虑。