作为民族汽车品牌的头把交椅，吉利汽车似乎并未在车市寒冬中降速。然而2018年整体销售“虎头蛇尾”、2019年1-5月销量下滑。这不禁令人心生疑惑：年报飘红、自主卫冕难道粉饰了吉利的真实状况?

　　在车市寒冬下，汽车销售的困境即使吉利也无法逆流而行、独善其身。因此，合资深化、重仓出行成为吉利今年开拓新盈利点的重要布局。

　　销量失守

　　2018年的吉利汽车已经开始明显失速。

　　毋庸置疑，吉利汽车是目前自主品牌的领军企业。在28年来首遇寒流的中国车市之中，吉利汽车的年报可谓“亮眼”。

　　今年3月21日，吉利汽车(00175，HK)正式对外发布了2018年财报。财报显示，过去一年，吉利汽车全年收益为1065.95亿元人民币，同比增长15%;净利润为125.5亿元人民币，市场预估125.9亿元人民币，同比增长18%;每股派息0.35元。

　　与财报呼应的是吉利汽车2018年的累计销量超越150万辆，同比增长约20.3%，市场份额从2017年的5%增加到6.2%。

　　在此消彼长的竞争格局中，吉利的20%增幅无疑是虎口夺食。根据公开数据显示，长城汽车、长安汽车2018全年销量分别创下了-3.7%、-19.1%的负增长。

　　然而不得不看到，吉利汽车在去年12月的销量表现非常不理想，以同比下滑39.3%的成绩给全年销售画上了“虎头蛇尾”的句号。

　　与2018年制定的158万辆销量目标相比，吉利虽然成功卫冕自主品牌冠军，但150万辆的销售数据却并未实现年初目标，达标率为95%。值得一提的是，在此之前的2016、2017年，吉利汽车分别实现了127%、113%的达标率。

　　由此可见，吉利汽车明显低估了车市逆流所带来的负面效应。而遗憾的是，吉利的下滑趋势并未在2019年出现好转。

　　根据公开数据显示，今年1-5月吉利汽车共销售56.08万辆汽车，同比下跌了12%。特别是今年4、5月，4月吉利汽车总销量为10.39万辆，同比下跌了19%，环比减少约17%;5月吉利汽车销量为9.03万辆，同比下跌27%，环比下跌13%。

　　随着市场饱和度与企业规模的日益庞大，吉利增长的步伐渐渐缓慢。从吉利汽车的营收与盈利状况中不难发现，其营收与归母净利润的同比增幅均已经连续3年下滑，营收增幅从2016年的77.68%下降至2018年的14.93%;同期，归母净利润从2016年的126.16%骤降到2018年的18.05%;与此同时，其汽车销售的毛利率却增长相对缓慢，从2016年的18.32%增长至2018年的20.18%。

　　可以说，2018年的吉利汽车已经开始明显失速，摆在吉利面前的是亟待寻找新的增长点。

　　分析吉利汽车的车型销量可以发现。畅销车型博越销量为226160辆，仍然位居第一，不过同比下滑17%。但与此同时，吉利新能源车型累计销量68549辆，相比2017年增长165%。虽然新能源汽车在吉利汽车2018年总销量中，比重仅占4.57%。但帝豪EV450，博瑞GE，帝豪GSe，领克01 PHEV等多款车型在2019年将扮演吉利汽车全年销量的重要增长点。

　　资本权谋

　　此时吉利的出现没有理由不令戴姆勒有所“心动”。

　　在大多数人的非购车认知中，吉利汽车的并购之路向来疯狂，也演绎了经典的收购案例。因此，吉利汽车的投资布局总能引人注意。在传统产业格局陷入僵局的当下，吉利汽车正在通过合纵联姻寻找新的增长点。

　　吉利汽车的ROE在车企队列中排名第一，而估值则只有8.06倍。

　　3月28日，浙江吉利控股集团(以下简称吉利控股)和戴姆勒股份公司(以下简称戴姆勒)宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司预计将于2019年底成立，总部设在中国，双方各持股50%。目前有关该合资公司的商务条款尚未披露。

　　根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

　　在此之前，smart车型始终给人以名不符实的印象，虽然血统纯正，但是销量贫瘠。

　　美国投行Evercore ISI的分析师计算过，自从1998年第一台smart上市以来，Smart每年的亏损就大约在5亿-7亿欧元，至今亦然。德国梅茨勒银行分析师则表示，21年来smart累计损失约在40亿欧元，也就是平均每年2亿欧元。

　　尽管数据存在偏差，但是smart持续亏损可以说已经成为共识。

　　为何吉利要接手烫手山芋?对戴姆勒的资本绑定显然是吉利觊觎已久的。从收购沃尔沃开始，吉利“蛇吞象”的野心就已经彰显无疑。而2018 年，李书福执掌的吉利汽车动用了约90亿美元收购了戴姆勒9.69% 的股份，从而成为戴姆勒的第一大股东。

　　并购让吉利一步步站上汽车供应链体系的上游。然而环亘在吉利与戴姆勒之间的中国车企还有北汽与比亚迪。

　　北京奔驰与腾势都是戴姆勒在中国的合资企业，不难看出戴姆勒对中国市场的情有独钟。然而仔细梳理这两家公司的存在逻辑，不难发现戴姆勒有着十足的理由“不满足”。

　　北京奔驰作为赚钱大户，在2018年为北汽股份贡献了接近90%的营收，净利润更是实现了同比增长96.6%至44.3亿。但是面对如此厚利，戴姆勒意欲调整合资股比的意愿却没有实现;而与比亚迪打造的腾势承载着戴姆勒对中国高端新能源市场的野心，但随着造车新势力的崛起以及特斯拉落地中国，腾势的生存空间进一步被压缩。

　　此时吉利的出现没有理由不令戴姆勒有所“心动”。

　　去年10月，吉利控股旗下的吉利科技集团有限公司与戴姆勒出行服务有限责任公司宣布在中国成立高端专车出行合资公司。smart或许将承载着吉利与戴姆勒的共享出行愿景落地中国被“再造”。

　　毕竟共享出行已经成为汽车产业投资的新风口。