2019年5月，国内轿车市场销售新车782,982辆，同比下滑18.33%，在整个乘用车市场销量占比50.79%，相比去年同期市占率下降0.73个百分点。

　　下半年，车市的冬天会转暖么?

　　从5月开始，车市似乎有了“提升”的动力。提前执行国六排放标准的城市在最后两个月掀起了一阵抄底国五车的小高潮，很多厂商尽管已经准备好符合国六排放的车型，但出于清理库存的需要，并不主动向市场传播国六车型的切换。

　　这些都给下半年的车市埋下了更多不确定因素：

　　国五车型的清仓是否会透支部分未来销量?

　　没有做好国六准备的车企，谁能接下它们的盘?

　　厂商对国六车型的供应是否充足?

　　还有几款热销车型由于产品周期和排放法规切换的冲突，选择暂时性退出，同样也是车市的不确定因素之一。

　　三季度本就是中国车市的传统淡季，当消费信心尚未完全重建，这些因素的叠加也许会进一步加剧车市的不确定性。

　　可不管出于什么理由，在此时贩卖焦虑并没有任何意义，大盘的变动也不等同于具体市场与车企的变动，即便车市已经连跌一年，其本质仍然是消费结构与消费观念随社会经济形势变化的重构——这是任何一个成熟市场都要经历的过程。

　　所以，关注车市背后的结构变化，远比贩卖焦虑有价值得多。

　　总览：豪华中大型轿车进入销量TOP10!

　　轿车份额向上转移已经是不可逆转的趋势，一方面是低端轿车无法跟上市场节奏，逐渐被消费者抛弃，另一方面很多头部车企也在逐渐将托底的基盘上移，以换取更高的平均单价与利润率。

　　日系轿车的增长势头依然不减，从市场份额来看，日系轿车增加了超过5个百分点，从绝对销量来看，日系轿车5月甚至同比增长1.4%。车市整体的悲观情绪与日系轿车逆市上扬的对比，恰恰是“焦虑无意义”的最佳例证——与其一直焦虑，不如好好思考自己的消费者在哪里以及如何用产品满足他们的需求。

　　5月份额下滑最多的是本土品牌轿车。在头部轿车市场里，本土品牌以往只有吉利汽车与上汽乘用车两家可以与合资品牌一争，但两家今年也面临相近的难题——老车型口碑维系已牵扯过多的精力，出于资源分配，新品推出也没有在轿车上有过多倾斜。除此之外，其它本土车企在轿车市场尚无法进入主流。

　　在5月轿车销量TOP10的名单中，出现了宝马5系的名字，这也是高端消费者受到市场大势影响较小的表现。在这个过去一直由合资品牌霸占的榜单中，今年已经数次出现了新面孔，从合资品牌中型车屡次进入TOP10开始，直到豪华品牌中大型轿车也榜上有名，背后是消费结构的改变。

　　小型轿车：为何全新Polo Plus敢定个高价?

　　4月，小型轿车销量71,986辆，同比下滑23.40%。

　　因为面临换代，现款飞度将不会在国六地区销售，由此也引发了现款飞度的抄底抢购潮，但是能有月销超过13,000+辆的表现，抄底只是一方面，更重要的是飞度给了小型车在需求萎缩之下的一个生存模板——如何用潮流、改装、话题性等元素吸引新生代消费群体。

　　而当7月开始飞度在国六地区停售，同时全新一代飞度要到10月全球首发，国产车型最快也要今年年底甚至明年一季度才会推出，这就意味着全新一代Polo Plus会在市场上有超过半年失去最大对手的“独占期”。这样的竞争环境，加上全新Polo Plus产品力的进步和大众的品牌价值，让其有信心给出一个高价。而当全新一代飞度真正到来时，上汽大众也有降价空间与之竞争。

　　紧凑型轿车：英朗“回归”了?

　　5月，紧凑型轿车销量487,065辆，同比下滑17.53%。

　　在4月掉出TOP10的英朗，5月又回到了“3万辆俱乐部”之列。此外科鲁泽的快速铺货，也说明价格与设计的清晰定位，能够让品牌的固有印象得以改观。别克能否熬过三缸机的“至暗时刻”和雪佛兰新品牌形象的树立，是美系紧凑型轿车份额得得以提升的关键。

　　而4月杀到前四的速腾在5月进入了初期铺货后的平淡期。由于老款速腾并没有停产，1.6L的老车型仍然占据了一半的销量。全新的1.2T车型想要承接销量基盘，当前偏高的售价仍然是阻碍。不过，速腾也几乎是家用市场中唯一一个能够同时在1.6L、1.2T、1.4T三个动力上取得销量均衡的车型——大面积的人群覆盖能力，是速腾在产品定义上领先同级的利器。

　　在豪华紧凑型轿车市场，奔驰A级终于在上市半年后超越了奥迪A3。但有趣的是，无论是奥迪A3、宝马1系/2系，同比去年销量均没有发生什么大变化，那么奔驰A级到底是抢了谁的市场呢?有了奔驰A级的成功经验，奔驰会将其复制到更多的新车上——比如一款定位在GLA和GLC之间、主打家用、配备7座版本的全新SUV GLB。

　　中型轿车：豪华品牌渗透率进一步提升!

　　5月，中型轿车销量157,240辆，同比下滑8.10%。

　　在大家普遍销量下滑时，日系中型轿车逆势增长26.77%，将自身份额稳定在30%以上。而中型轿车的热销，也成为了本田、丰田在华重要的利润来源与品牌支柱，也是日系车企接下来以同样产品理念、价格策略布局家用轿车市场、SUV市场的重要背书。

　　在5月中型轿车销量前十中，有两个变化值得关注。一是在宝马3系因为换代而使终端铺货量波动时，递补上来的依然是另一个豪华品牌中型车ATS-L;另一个则是天籁已经离这个榜单越来越远了。

　　如果我们看另一个数据：今年1-5月，豪华品牌在中型轿车市场中的渗透率提升了超过2个百分点，这其中主要来自于BBA+C(凯迪拉克)的贡献。全新宝马3系无论是产品力还是价格，目前来看都有相当不错的市场反馈，这款车型重回销量前十几乎也只是时间问题。

　　这样的格局意味着普通合资品牌中型车如果还想在中高价位段有所作为，思考如何能够提供差异化的产品力和更独特的价值，已经是必须的课题。

　　而天籁在换代后从头部市场的消失，与雅阁、凯美瑞的风头正劲略显“格格不入”。除了坊间流传的发动机问题外，从产品定义上而言，新天籁与其目标用户群也产生了一定的错位——配置布局、传播重点，以及最关键的价格方面，新天籁需要收集反馈进行重新的思考。

　　中大型轿车：奥迪A6L的终端优惠会在下半年放开?

　　5月，中大型轿车销量50,016辆，同比下滑7.47%。

　　从下滑幅度来看，中大型轿车是受影响最小的轿车细分市场，宝马5系甚至冲进了5月整个轿车市场的TOP10。对于豪华品牌而言，中大型轿车市场是它们在国内最重要的基盘市场，也是稳定整个体系军心的存在。

　　所以，奥迪A6L迟迟没有找到节奏，也就清晰地体现出用户的真实诉求没有在全新一代车型上找到契合点。对于车企，A6L是不容有失的支柱车型，对于经销商，A6L是销量与利润的保障。因此，奥迪A6L想要在下半年重获自己应有的份额，在终端价格体系上予以让步几乎是唯一的选择。

　　写在最后

　　我们从不惮以最坏的恶意，来推测制造焦虑的人，因为落井下石从来都不会缺席。

　　站在经济发展的角度，汽车行业需要提供足够的GDP增量;站在行业的角度，无数从业人士也需要有足够的信心支撑庞大体量的前进;站在消费者的角度，自然希望能够有品质与价值更好的产品。

　　但无论哪一个，都不应当是“焦虑”的人。行业的调整会淘汰落后产能，会在产品迭代过程中牺牲部分体量与利润，消费者也在这其中经历着自我认知与调整，从而做出更加理性的选择。由此引发的销量下滑，是行业发展中无比正常的现象。

　　此时，主流车企们能够冷静下来，好好衡量自己的基盘与未来发展的潜力，已经是对市场平稳最大的贡献。短暂的焦虑不是坏事，但是焦虑之后的思考，认清形势与结构的变化，才是焦虑真正应当带来的价值。