号称史上最严的国六汽车排放标准即将在指定的重点区域提前实施。数个前所未有的影响实施的重要因素层层叠加，放大了历次排放升级中的困难与矛盾，并带来一系列新问题。

　　一是时间之仓促前所未有，从国一到国五，每一阶段的排放升级平均走了三年甚至更长的时间。但在环保重压之下，2018年7月发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》将指定重点区域的国六实施时间比原定计划提前了一年。各地在落实的过程中，有的城市将实施时间又再度提前半年左右，有的则追求一步到位，直接跳到国六b阶段排放标准。一系列变动打乱了车企、经销商的原有节奏和部署，严重者陷入混乱无序甚至有“倒下”的危险。

　　二是2018年国内遭遇了近28年来不曾有过的汽车销量下滑，行业各方生存压力加大，在销售终端的直接反映就是加剧了国五车型库存高企，并由此引发一系列问题，将压力传导至全产业链。

　　三是国六标准中各项指标比国五阶段又大幅提升，要求之严苛也前所未有，部分指标甚至高于欧美标准。这就对车企的整个技术能力和生产体系提出了更大的挑战，自主品牌车企承受着相对更大的压力。

　　本期我们聚焦即将实施的国六标准，它究竟严在哪里？产业链各方在执行过程中遇到了哪些难题？准备如何应对？

　　但更重要的是，这次环境最复杂、难度最大的排放升级给汽车环保工作带来的经验与启示。对产业管理者而言，至少，它再一次强调了稳定的政策预期、审慎的政策决断、充分的实施准备和配套的政策体系对产业进一步发展的重要性。对产业链上的企业来说，各类标准升级是必然之势，企业必须有前瞻性的战略规划，并配足相应的生产研发体系能力和技术储备。对整个产业而言，这又将掀起一波产业兼并重组、优胜劣汰的热潮。

　　国内外的严峻环保重压之下，提前实施国六再无商量的余地和理由。减排亦是整个产业链必须承担的重任，各方将如何应对？

　　提前实施国六的压力之源

　　尽管国六标准在重点地区的提前实施给汽车产业带来不小的影响甚至是争议，但按要求实施已成定局。国务院在2018年发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》里面和车辆相关的措施内容一共有七项，即优化调整货物运输结构、推广使用新能源汽车、大力淘汰老旧汽车，以及在重点区域提前实施国六排放标准、加快油品的质量升级、强化移动源的污染防治、打好柴油货车污染防治的攻坚战。“这些年其实不单是机动车，几乎所有的环保相关政策都是以国务院名义签发的，因为环保牵涉太广，只有国务院（有能力办这个事情），只有国务院牵头办才能办得下去。”一位政府部委人士透露，近年来爆发的严重空气污染已经引发了全民困扰，当时有太多的人民不愿意再在这块地上生活。事实上，当初的美国真正加严环保工作也是因为空气问题。

　　资料显示，2013年，“雾霾”成为年度关键词。这一年的1月，4次雾霾过程笼罩30个省（区、市），在北京的冬季，仅有5天不是雾霾天。有报告显示，中国最大的500个城市中，只有不到1%的城市达到世界卫生组织推荐的空气质量标准，与此同时，世界上污染最严重的10个城市有7个在中国。2016年冬天甚至爆发了最持久的雾霾天气，多个城市已达严重污染级别并持续数日。2017年，坚决打好蓝天保卫战被写入政府总理工作报告，正式的行动计划也随后出台。

　　国内的部分省市行动起来甚至比国务院的行动计划还要着急。以深圳为例，甚至将国六标准的实施时间再提前半年左右。生态环境部机动车排污监控中心监管部主任陈大为解释说，广东一带之所以急着干，很大程度上真的是因为广东确实需要“国六”。因为广东跟北京的首要污染物不一样，是臭氧，臭氧其实是比雾霾PM2.5对人体伤害还大的一种物质，只不过目前没有引起足够的关注而已。此外，京津冀地区仍然是全国空气质量最差的地区，河北、山西、天津、河南、山东5省市优良天气比例仍不到60%，汾渭平原近年来大气污染不降反升，反弹比较厉害。

　　从国际上看，形势也很严峻。2018年11月联合国环境署发表的报告指出，全球二氧化碳排放量近4年来首度上升，且多数欧美国家都没有达成在《巴黎气候变化协定》制定的减碳计划。而全球需要5倍努力才能达成当初的减碳计划。2016年正式加入《巴黎气候变化协定》的中国正努力按协议为2020年后全球应对气候变化行动作出安排，并在2018年年底宣布中国已提前3年落实《巴黎协定》部分承诺，将在2020年百分之百兑现承诺。数据显示，截至2017年底，国内碳强度已经下降了46%，提前3年实现了40%-45%的上限目标；我国非化石能源占一次能源消费比重达13.8%，距离所承诺的2020年达到15%还有一定距离。这已经为实现2030年二氧化碳排放达到峰值并争取提前完成目标奠定了良好的基础。按照中国对世界的减排承诺，相关工作的实施强度还将继续加大。

　　作为近年来世界第一汽车产销量大国和保有量大国，中国的汽车排放标准工作相比发达国家本身起步较晚，随后只能快步追赶。但一路快速升级至国六时，情况已经发生改变。“国六标准是中国第一个不跟随欧标、美标自己做的标准。”陈大为表示，“这个标准的意义在于我们把中国企业、民族企业以及美国和欧盟的企业拉在了同一个起跑线上。如果跟随状况持续下去，中国永远没有赶上发达国家汽车制造行业的机会，永远没有。所以我们国家大多数自主品牌的国六车仅仅比欧美车落后两个月到三个月就研发出来了，这就是标准的力量。”

　　尽管每次升级，汽车产业链上的各方都要经历大小不一的一段阵痛，但不可否认的是，排放标准的快速升级也成功倒逼国内车企的技术水平不断上升。

　　生产企业如何统筹安排、加速新车型推出？

　　“截止2019年5月30日，一共有87家企业1950个车型共36万余辆车进行了轻型国六环保信息公开。其中国内生产企业70家、1585个车型，总量达32万辆之多。国外生产企业17家，365个车型。而在国五阶段日常活跃的车型数，所有的企业每天是1300多个。”陈大为判断，这就说明各个企业已经完全做好国六切换的准备了。

　　国内主要整车生产企业正加速推出国六产品。根据流通协会发布的统计情况，主流汽车品牌中，合资品牌共有665款车型达到国六排放标准，而自主品牌与进口品牌则分别有531款和309款车型达到了国六排放标准。其中，东风日产、上汽大众与华晨宝马达标车型数量在合资品牌中分列前三。值得注意的是，目前已经有一些自主品牌高调推出各自的国六车型，如长城、江淮、吉利、长安等。

　　商用车企业也在加速推进。据北汽福田股份有限公司法规与认证部副总监董学冬介绍，福田汽车已经有多款符合国六b要求的重型柴油货车、轻型汽油货车列入工信部《公告》、完成环保信息公开、取得3C证书，其它陆续进行中。轻型汽油货车已经在深圳等地上市。目前福田汽车已经按照北京、杭州地方标准或规范要求完成平台、产品的开发，正在积极开发满足重型柴油车国六标准的平台和产品。重型柴油货车首批车型计划在2019年2季度投放市场，满足绝大部分提前实施国六的区域需求。

　　推出车型的背后，整车企业也在加紧完成大量的综合统筹工作，包括需要综合考虑多项法规不断迭代、市场需求不断变化升级的情况下尽可能满足多场景应用需求，在极度紧张的时间内稳妥排产、快速推出新品并做好产品质量控制及生产一致性，做好对于关键零部件的管理、提前预警在市场过渡方面的注意事项、提前布局国六产品的售后服务和配件供应等。此外，安全、节能、环保、噪声等标准也在不断提高要求，加上国家的新能源汽车相关政策，双积分政策以及智能网联汽车发展规划，这些都需要整车企业深入研究、统筹考虑和应对。

　　针对一些生产企业的担忧，生态环境部大气环境司的官员在时间和范围问题上为生产车企吃了一颗定心丸：“我们是严格按照国务院文件的要求在这些地区这些时间点实施，不会扩大范围，也不会提前时间，所以说其他地区国六排放标准车辆实施还是按照原来的时间节点，跟重点地区如珠三角地区国六排放标准实施没有太大的关系。”

　　对自主品牌车企而言，仍有部分企业目前未能拿出国六车型。即便是一些已经推出合格产品的企业，对外资零部件巨头的依赖也不可谓不深。考虑到产业发展安全，部分自主车企提出，希望在后续排放标准升级时有更充分的准备时间，因为企业已经自主研发出一些关键零部件，但尚没有足够时间得到充分验证。

　　流通领域如何消化高库存、稳定二手车交易？

　　对经销商而言，已经在通过大力度优惠促销处理大量的库存车。对于他们担心的几个重点问题，中国汽车工业协会、中国汽车流通协会已经面向整个产业链发出相应倡议或建议。例如面对源源不断的上游库存，中国汽车工业协会在倡议书中提到，汽车生产企业应严格按照“蓝天保卫战”要求，在国六排放标准提前实施的区域，积极调整生产节奏，合理分配市场资源，及早进行国六产品的全面切换，从而减缓市场终端经销商的压力。鉴于距离国六提前实施时间仅不足1个月，中汽协会呼吁企业，即日起停止向国六提前实施区域供应国五车辆；终端经销商需准确把握市场销售节奏，不再增加国五车辆的进货。企业和经销商共同努力积极消化库存，减少经济及社会资源的损失。事实上，不少车企也消化库存方面也并未完全将压力转向经销商，而是通过大力度折扣内部销车、自有电商平台促销等方式解决问题。例如网上曝出的上汽大众的内部甩卖折扣高达5折。

　　由于时间紧张，重点地区的一些地方政府还发布的公告，给已经售出车型1-3个月不等的登记上牌的缓冲时间。但不少经销商也提出，这些政策在时间长度和具体落实细节上还需进一步明确并完善操作，避免新车骤变二手车。因此中汽协建议，国六提前实施区域的各地方政府发文明确实施时间、实施范围和实施阶段，以及销售、登记等环节的时限；可采取多方措施,积极引导消费，鼓励老旧车淘汰，特别是积极鼓励国二及以下老旧车辆的报废更新，加快国五库存车消化；同时，为国五库存车向非提前实施区域转移提供便利，以减轻经济和社会资源损失，确保市场稳定。

　　一些汽车流通领域的专家建议，国内汽车流通体系正在迎来更大的挑战，一些弱势品牌经销商甚至可以考虑尽快申请新能源汽车品牌的经销商授权。

　　针对实施国六过程中车主及二手车商的担心，生态环境部还明确表示，“国六排放标准的实施不会影响现在国五车辆的使用，只是在重点地区如珠三角地区等对于新车销售环节的一个要求，对其它车辆没有任何的影响。而且，二手车流通还是按照2016年国办《关于促进二手车便利交易的若干意见》文件执行，跟国六排放标准的实施没有太大的关系。”

　　即国五及以下排放的车辆只要符合国家在用车检验检测，都可正常上路行驶。而且国六排放标准的提前实施不会影响国五排放标准二手车的正常流通交易。中汽协还倡议，各地不得制定实施限制二手车（包括国五排放标准）的限迁政策的具体规定，已实施限迁政策的区域尽快予以取消，以确保市场便利交易。

　　采访后记：

　　汽车排放标准升级给产业的启示

　　不到20年时间，从国一一路升至最严苛的“国六”，中国汽车排放标准升级不可谓不快。此次切换国六遇到的诸多问题被时间因素、整个经济环境和市场现实数倍放大，它再次提醒我们：排放升级是一项复杂的系统工程，国内尚需进一步完善各方面的应对机制，打造良好的汽车环保升级生态，形成良性循环。对生产企业特别是自主车企而言，各类标准升级是必然之势，企业必须有前瞻性的战略规划，并配足相应的生产研发体系能力和技术储备。心存侥幸对企业自身的伤害更大。对整个产业而言，这又将掀起一波产业兼并重组、优胜劣汰的热潮。

　　从产业管理层面看，至少，它再一次强调了稳定的政策预期、审慎的政策决断、充分的实施准备与配套的政策体系对产业升级的重要性。稳定的预期有利于产业按照明确的目标规划出合理的节奏，一步步持续推进升级工作，因此即便只是一城一地的政策，出台前也需要对产业及全国实施环境进行通盘考虑。在实际执行过程中，排放标准的升级绝不仅仅是产品的升级，亦是整个生态环境的升级，需要产业管理者根据产品规律、生产实际情况、市场流通情况等进行全面协调、宣贯引导、统筹安排。上升到整个汽车环保工作来看，新车排放升级固然十分重要，但对老旧车的淘汰、在用车辆的严格监管是使环保成效更为显著的工作，包括在国六实施之后，确保每一辆在用车是时时刻刻的真“国六”，才能实现真环保。