号称史上最严的国六汽车排放标准即将在指定的重点区域提前实施。数个前所未有的影响实施的重要因素层层叠加，放大了历次排放升级中的困难与矛盾，并带来一系列新问题。

　　一是时间之仓促前所未有，从国一到国五，每一阶段的排放升级平均走了三年甚至更长的时间。但在环保重压之下，2018年7月发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》将指定重点区域的国六实施时间比原定计划提前了一年。各地在落实的过程中，有的城市将实施时间又再度提前半年左右，有的则追求一步到位，直接跳到国六b阶段排放标准。一系列变动打乱了车企、经销商的原有节奏和部署，严重者陷入混乱无序甚至有“倒下”的危险。

　　二是2018年国内遭遇了近28年来不曾有过的汽车销量下滑，行业各方生存压力加大，在销售终端的直接反映就是加剧了国五车型库存高企，并由此引发一系列问题，将压力传导至全产业链。

　　三是国六标准中各项指标比国五阶段又大幅提升，要求之严苛也前所未有，部分指标甚至高于欧美标准。这就对车企的整个技术能力和生产体系提出了更大的挑战，自主品牌车企承受着相对更大的压力。

　　本期我们聚焦即将实施的国六标准，它究竟严在哪里？产业链各方在执行过程中遇到了哪些难题？准备如何应对？

　　但更重要的是，这次环境最复杂、难度最大的排放升级给汽车环保工作带来的经验与启示。对产业管理者而言，至少，它再一次强调了稳定的政策预期、审慎的政策决断、充分的实施准备和配套的政策体系对产业进一步发展的重要性。对产业链上的企业来说，各类标准升级是必然之势，企业必须有前瞻性的战略规划，并配足相应的生产研发体系能力和技术储备。对整个产业而言，这又将掀起一波产业兼并重组、优胜劣汰的热潮。

　　历经五次升级，史上最严国六即将在全国规定区域正式登场。但此次升级却是产业各方反应问题最多、意见最激烈的一次。仅仅因为这是“史上最严”吗？这次升级与以往有哪些不同？真正的挑战有哪些？

　　不到二十年推动五次排放升级

　　国内制定汽车排放标准法规虽然起步较晚，但升级速度之快世界罕有。不约而同，多位业内人士在受访时谈到了这一点。

　　图片来源：生态环境部机动车排污监控中心

　　不到二十年时间，中国汽车排放标准已经经历了五次升级。资料显示，1983年，国内实施第一批汽车排放法规，包含《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》等。而真正开始参照欧盟标准实施国一时已经是2001年了。四年后的2005年，汽车排放标准升到了国二。接下来的升级节奏也相对平稳，2008年，国三在全国落地；时隔三年，汽车排放标准升级出现了一段插曲：2011年国内实施了轻型汽车的国四标准，但由于柴油油品、尿素供应、后处理技术等问题，重型柴油车国四标准的落地被三度推迟至2014年。2017年，国五排放标准在全国施行。

　　图片来源：生态环境部机动车排污监控中心

　　按计划，“国六”A的正常标准实施日期是2020年的7月1日，“国六”B 是2023年的7月1日。但2018年7月由国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》强制将部分重点地区的国六实施时间提前了至少1年，部分城市在积极响应的过程中提出了比该文件更早的升级时限。

　　从总体上看，国内汽车较摩托车、三轮汽车、非道路移动源的排放升级速度快。在排放升级实施中，先分车型分区域实施、再全面实施，国四阶段后这一趋势明显扩大。值得关注的是，油品升级速度在国五阶段之前，明显滞后于汽车升级速度；国五、国六阶段开始同步或超前于汽车升级速度。历次汽车排放升级都引起了监管部门、汽车行业、社会公众等方面的广泛关注，也带动了相关产业快速升级。

　　虽然此前每一次技术转变都是产业的阵痛期，但总体上看，每次升级切换都比较平稳。“当时山东对这次转换还是有信心的，是因为原来有国四转国五的经验，大家认为这一次转换应该也是没有问题，我们是有信心消化的。”许多业内人士最初的想法与这位山东省汽车经销商的代表一样，认为这本是有经验可循的事。但很快发现，此次升级整个产业链反应之激烈远超预料。仅仅是因为切换的是史上最严的国六吗？

　　前所未有的时间短促与市场下行

　　从之前的排放标准切换节奏来看，基本以三年上下为一个时间段，而从国三完全过渡到国四的时间更长。但此次不少省市国六的提前实施将切换时间甚至压缩到两年上下。业内专家指出，升级排放标准势在必行，但也应考虑到这是一项系统工程，需要完善从技术到实施环境的解决方案，而且一辆车的正常研发和上市至少也是需要2到3年的，对于产和销的把握是当前更应该关注的问题。

　　“打赢蓝天保卫战里面明确规定的是2019年7月1日在重点地区如珠三角等提前实施国六排放标准，这是在国务院整个行动计划里面明确写过的，而且绝不是今年才发，大家要注意到这一点。” 生态环境部机动车排污监控中心监管部主任陈大为在2019中国汽车经销商大会暨百强发布会上针对时间问题如是强调。

　　但比时间相对短促更严重的问题似乎出在整体市场环境上。2018年以来，国内出现了经济下行压力，汽车市场迎来了近28年来的首次下滑，新车销量同比下降2.8%，特别是乘用车销量降幅达4.1%。从今年的前5个月看，几乎每月都呈两位数负增长，未见明显的止降迹象，直接后果是市场终端留下了大量未销出去的国五车辆，都压在整车厂特别是经销商手里。

　　这种情况在前几次升级中似乎从未有过，自中国开始实施排放标准法规以来，中国的车市一直处于不断上升的通道。以过渡时间最长的国三升国四这一时期为例，国内汽车销量自2009年起蝉联世界第一。特别是2009、2010年汽车销量增势迅猛，并处于一系列重大利好政策实施期，如高达4万亿的投资、1.6升及以下排量汽车免征购置税等。此后的国内车市场尽管增幅收窄，但总体上仍然处于增量市场时期，并伴有其他有利销量的支持政策，在标准升级过程中，鲜有如今年这般的旧标准车型市场难以消化的情况。

　　可以说，宏观经济下行、车市整体下滑将国六切换中的难题和挑战放大了数倍。对产业链上的各方而言，今年的具体挑战究竟在哪里？有多难？

　　生产企业的重重压力

　　相比经销商，生产企业要做的不仅是短期内清空国五库存，更重要的是如期为市场提供国六标准的产品，做好技术、成本与销售的平衡。完成这一轮产品切换的难度不小。“整车厂中有很多人都没有意识到国五转国六的实施进度这么快，而且步子迈得如此大，远远超出了原来的计划。”业内市场分析人士指出，合资企业的技术储备相对充足，其中日系、部分美系品牌完成切换工作较早，其次是德系车。但自主品牌的压力就太大了。以商用车市场为例，从2017年的销售数据来看，提前实施国六区域的销量占全国50%，其中重点区域包括京津冀及周边、长三角、汾渭平原等占全国销量平均37%左右。“这么大的一个市场，信任何企业都不会掉以轻心，实际上这个要求的出台基本上打乱了企业原来的部署，大部分企业迅速做出了调整，全力以赴开发这个产品，很多实际上采取直接到国六B的策略。”国内一家商用车企业负责人表示。据他透露，如果从2018年7月3日算起，重型车国六标准的发布到今年的7月1日仅仅一年的时间，按照我们开发的这种程序至少要两冬两夏，时间非常紧张。这个时间点较国六A阶段，即2021年的7月1日和国六B阶段2023年的7月1日分别提前了2年到4年，企业面临开发风险包括后续追责等等，压力非常大。

　　此次“史上最严”的国六排放标准对各项指标进行了大幅度提升。根据中汽中心公布的调查数据，截至2018年12月13日，共有54家企业838个车型（1402个信息公开编号）630363辆车进行了国六环保信息公开，其中，国内生产企业41家、612个车型、535922辆，国外生产企业13家、226个车型、94441辆；轻型汽油车企业53家、792个车型、620791辆，轻型混合动力车企业17家、46个车型、9572辆。目前已公开的车型均为国六b级标准，仅相当于国五车型的两成左右。

　　除了排放法规不断升级以外，实际上安全、节能、环保、噪声标准在未来几年也在不断提高要求，还有新能源汽车政策、智能网联等政策正在酝酿和制定当中，这些都需要整车企业深入研究、统筹考虑和应对。

　　从技术角度看，从国五升级至国六需要的不止是发动机的升级，对车辆的整体优化、使用环境也有更高的要求。不止一位技术人员打比方说，真正的国六发动机排出的尾气比一些重污染地区的空气还要干净，堪比空气净化器。后处理这种技术对国六实现的重要性不言而喻。据了解，一些车企在路线上选择了EGR+DOC+SCR+DPF+ASC的组合，EGR的作用就是通过循环排放出来的尾气降低氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。但如果出现燃烧效率不高，喷油不精准等就造成了EGR堵塞，进而尾气超标，或后处理堵塞损坏，损失可达数万元之多。

　　“这里面也有产业风险，因为后处理，我们净给老外打工了。”一汽解放一位生产方面的负责人如是表示。他还担心两个风险，一是此次实施的时间对生产企业而言有些仓促，如何更好地保证生产的一致性。二是高度敏感的后处理系统也让人更加担心车辆的实际运行情况。例如厂家试投放的车辆刚走了不到两公里就出现后处理“中毒”。

　　从终端经销商的反应来看，非常不满的一点即上游生产企业源源不断地压库。但对生产企业而言，去年已经完成的配套工作，今年不生产也不行。事实上，亏损的不止是下游的经销商集团。

　　流通领域的诸多无力

　　时间紧张偏逢车市下行，诸多压力涌向销售终端：库存高企、经销商亏损严重、二手车商不敢收车、自主品牌车源不足、进口车销路堪忧。

　　“原来无论是国四也好，国五也好，经销商体系没有过这么大的压力，源头供货情况都比较明晰，销售也有相应期限，一般压力不会太大。”一位地方流通协会工作人员表示：“但这一次基本上‘躺枪’，上游的车源源不断压下来，因为车厂不可能留那么大的库存。”据了解，浙江省当地预计到6月底还有国五车型12万辆，江苏省8万辆，而山东省到6月上旬还有约30万辆。一个令人担心的状况是，如果这些车辆全部涌入非提前执行的地区，“整个市场就全乱套了。”

　　2019年5月汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升0.3个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。中国汽车流通协会分析指出，受部分区域7月1日提前实施国六排放标准影响，经销商加大对国五车的清库力度。在国五与国六切换期间，消费者持币观望氛围浓厚；市场需求惨淡，但厂家国五车型还源源不断压给经销商，国五车型清库压力很大，市场价格混乱，经销商盈利状况进一步恶化。

　　一些车企和经销商狂甩国五车

　　为了清理库存，8折、7折、5折甚至买一送一，很多品牌经销商的降价打折幅度前所未有。据国内一家每年销售额位列前十的经销商大集团工作人员透露，这一次国五国六的切换就是“雪上加霜”。5月库存车在大幅降价（有些甚至打五折）的情况下还有10万辆， 如果按7折甩卖一个月6万辆车，损失约3亿元。

　　对经销商而言，库存高企还有另一重更大的风险：卖不掉的库存车如何上牌以继续保留销售资格，因为一旦转为二手车，经销商的风险更大。由此带来的另一个麻烦是，不少经销商此前会把车辆先抵押或质押给银行，用正常销售得来的车款拿回押在银行的相应证件手续，形成相对正常的流通，但在今年这种情况下，为了用户，经销商必须自己另外融资贷款将车拿回，这已成为不少经销商融资上的最大压力。据了解，目前提前实施国六的一些省市也曾发布通告，提到允许7月1日以前开票的车有1-3个月继续上牌的资格。但在实际执行中仍然存在很多问题。

　　这种情况对二手车经销商也不是好事，不敢收车的各种相关新闻见诸报端。不断降价的国五新车一方面吸引了不少已经打算购买二手车的消费者，也让二手车商们越发不敢下手。而且，各地二手车限迁措施要求不一，无法确定收来的国五车能否正常流转。

　　除了高库存带来的一系列问题，对不少自主品牌经销商而言，即便解决了眼前的问题，未来前景也堪忧。目前自主品牌里的国六车型相对偏少，经销商对其是否能按切换时间供应车辆资源完全没有信心。一旦厂家断供，这批经销商就只能转卖其他品牌或歇业。

　　不仅是自主品牌，进口车也并不轻松。因为进口车的进货计划一般早在年初就已经确定，且供货周期也长，到时必须按计划提车。据国机汽车市场营销部高级经理王存透露，目前平行进口车几乎没有符合国六标准的，而且，随着实施国六的区域越来越多，这些区域的经销商只能把车卖到还没有实施国六的地区，市场必然会缩小。这还不算是最糟的，目前没有实行国五的地区，从结构上多数并非销售这类车的市场，根本就消化不下去，如何处理也是一大难题。

　　消费者的观望与迷茫

　　“现在是买车抄底的最好时机了。”不少厂家和经销商都在这样引导消费者。但正应了“越降越没人买”的规律，不少用户在持币待购，继续观望。这在一定程度上加剧了市场的低迷。但对消费者而言，不仅仅是为价格，也因为他们心中更多的不解。

　　快速升级换代的汽车排放标准，让不少消费者根本没有弄清楚降价的国五、加价的国六甚至新能源汽车买哪种更合适，是否一步到位直接买零排放车型。而国五与国六车型相比，到底选哪种车更好。例如不少消费者曾问起，“听说国六车的动力性能不如国五，是真的吗？”“国六车是否非常‘娇气’容易坏，坏了是不是4S店都不会修了？”

　　如果现在决定买国五车，后续上牌上路会受多大影响？车辆年检怎么样？未来二手车会贬值多少？诸如此类消费者关心的后续使用和流转问题还有不少。而国六车型目前在市场上的选择余地还非常有限。

　　但无论是持币待购还是不停砍价，经销商的损失都将进一步扩大，这种影响终将传导至全产业链。