传说中的国六排放标准，终于来了。

　　从2019年7月1日开始，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

　　尽管国六排放标准的施行被锚定在“部分区域”，但它起到的影响，其实是无差别的。

　　据统计，从7月1日起，执行国六排放标准的省、直辖市共有15个。

　　北京、上海、广东、深圳这样的一线城市，合乎常理地位列其中。天津、河北、河南等因为帝都的辐射，无可避免地涉及。甚至于海南、杭州、四川等地方，也因为出于各自不一的原因而提前施行国六排放标准。

　　其所产生的影响，可以从厂商对经销商毫无保留的扶持中窥探。通用为此对经销商进行了30亿的补贴。连一向与经销商存在些许矛盾的观致，针对“国六”地区在网经销商，一次性以现金的形式发放80%销售返利。

　　正因为这种影响之大，所以国六排放标准会不会引发2019年车市断崖式下跌，一直是一个暧昧不明的问题。

　　今年的1-5月，我国汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆，两项数据相比去年同比下跌13%。在经销商努力清“国5库存车”的情况下，5月份销量为191.3万辆，相比去年同比下跌16.4%。

　　比较流行的说法是，宏观经济下行，导致的消费信心不足，再叠加国六排放标准的提前施行，引起的市场观望情绪，最终将会导致2019年汽车消费的下行。

　　在这种表述里，国六排放标准的提前施行，一直是附加性的存在，只是2019年车市下行的一个催化剂。

　　但如果放在更大的层面去审视，你会发现它不只是催化剂这样的角色，它甚至比宏观经济的疲软更能决定未来中国车市的走向。

　　原因就在于：它彻底打乱了大部分车企的产品规划。

　　事实上，即便是政策制定者本身，对于国六排放标准的施行节奏也是心存疑虑。

　　从2016年国六排放标准正式发布，计划施行的时间规划为2023年7月1日(国六b)。到2018年，国务院提出2019年7月1日提前施行国六排放标准。时间提前幅度达到了4年。如果按照车企5年的产品研发周期，基本是强硬砍掉了一代车型的过渡时间。

　　地方对政策的响应积极性更超乎想象。比如深圳，原定上马国六排放标准的时间计划提前至今年的1月。比如广州，原定上马国六排放标准的时间计划提前至今年的3月。比如海南，原定上马国六排放标准的时间计划提前至去年的11月。

　　最后，是碍于上级、市场、厂商等各方压力，才使得国六排放标准的施行时间同步协调至今年的7月1日。

　　当政策的施行方尚且面临这种纠结，反馈到市场上，那种不知所措的一脸懵逼就显得严重。

　　车企是最懵逼的那个。

　　根据机动车环保网的信息， 截至2019年6月13日，符合国六排放标准并且公开环保信息的车企有93家，车型涉及2080款，存量车辆为411.28万辆。

　　从这份数据里，有三点显而易见的特征：

　　1.即便车市环境恶劣，但放在中国2800万辆的市场规模下，411.28万辆满足国六标准的存量车辆，依然凸显了国六产品供给乏力的背景。

　　2.满足国六排放标准的数量上，合资品牌依然占优，自主品牌处于劣势。

　　3.即使合资品牌在迎接国六排放标准的准备更扎实，但部分产品依然会因此断档更新，短暂消失。

　　合资方面，典型如本田。根据袁小华的说法，广汽本田全系车型满足国六排放标准的时间点为2020年。从2019年7月1日算起这半年，产品上的更新断档就会成为影响广汽本田2019年销量的最大变量。

　　飞度国六车型的迟缓更新，是广汽本田面临这种窘迫的体现之一。直至目前为止，很难再找到一款比飞度更能渗入年轻化市场的触手。但满足国六标准的1.0T发动机依然未出现在飞度身上。

　　没有比暂停一款代表车型的更新，更能说明国六排放标准对于广汽本田的挑战。

　　不光是广汽本田。普拉多的停产，也说明了一汽丰田面对国六标准的尴尬。中年男人的信仰是如此的倔强，中大型硬派SUV的利润是如此的丰厚，但普拉多依然敌不过国六排放标准。

　　站在国六排放标准面前的自主品牌，要尴尬的多。

　　合资品牌面对的，是销量的下降。而自主品牌面对的，则是命运的十字路口。无车可卖这种最荒诞的假设，因为国六排放标准，不再是没有道理的存在。

　　比如观致。截至目前为止，国六的观致3依然只存在于工信部的新车公告目录上。观致给出的消息是，观致常熟基地的国六车型生产要在7月中旬以后才能展开。而最有“走量希望”的观致5，则需要到9月份才完成国六版车型的上市。

     比如东风风神。对于支撑品牌销量超过一半的AX7。在国六排放标准下，只有部分车型能够满足标准。

　　再比如江淮。5月5日，北京市生态环境局公告，拟对江淮汽车涉嫌机动车生产企业对污染控制装置以次充好，冒充排放检验合格产品出厂销售的行为进行重大处罚举行听证。

　　总体上来说，合资品牌忙于应对，自主品牌陷于困难。所以，这也引出了对于国六提前施行必要性的质疑。

　　尤其是在“以环境换发展”思维主导多年的情况下，这是否是一种扯着蛋的矫枉过正?

　　国六排放标准的提前施行源自于2018年发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。按要求，机动车一氧化碳限值降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃限值降低50%。与此同时，还要求氮氧化物排放也要降低42%。

　　各种的迹象都导向了“环境的改善”，但它施行的本质，尤其是如此跨越式的提前施行，或许与环境的改善并不相关。

　　虎嗅网的《垃圾分类、5G、“国六”、城市更新的经济账》一文提到，提前施行国六排放标准的目的主要有两点：

　　其一，是通过制度变迁增加私人成本。以增加私人成本，促进私人成本与社会成本平衡，让环保这笔账让市场承担。

　　其二，是通过制度升级倒逼技术革新。2018年，国五排放标准方才在全国铺开。而2019年，国六标准被提前施行。两年不到的过渡期，迫使车企放弃缓慢推动技术的规划设想。

　　缓慢的技术进步，难以激发底层的技术变革。

　　尤其在燃油车上，即便再过5年，热效率的提升也未必能够超过60%。借着燃油车的二次革命，引领世界秩序基本是无望的。

　　所以，当技术的变革遇到了无法跨越的南墙，其自然就导向了一条可见的更明朗的道路——新能源。

　　国六排放标准的提前施行，只是一种婉转的手段。它的目的，在于引导车企把发展重心向新能源倾斜，推动底层技术变革的发生。

　　按照中国电动汽车百人会理事长陈清泰的说法，到2025年前后，新能源汽车取代燃油车将出现拐点。在新能源补贴下滑的大背景下，支撑这种激进的说法的，就在于“国六排放标准提前施行”这样婉转而又强硬的政策引导。

　　当考虑这种更深层的国策因素，那些车市销量的下滑，车企集体的懵逼，就显得不那么的重要了。