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传统燃油车2050年前退市？有几个你不能忽略的问题

传统燃油车2050年前退市？有几个你不能忽略的问题

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来源：新车网
时间：2019-05-27

　　想象下，在2050年，你和你深爱的他/她，在一个美好的冬日假期，乘着舒适宽敞的飞机来到了中国的极北城市漠河。想要在漠河灿烂的夜空中一边欣赏烂漫的极光，一边回忆当年的海誓山盟。然鹅…此时我国已经禁售了燃油车，您只能租到新能源汽车。

　　在零下好多度的寒夜里，你和你爱的人，坐在车里，等待着极光的降临。而此时或许两人间会开启一段对话：“开开空调吧亲爱的？”“不行，不然没电返程了！”。

　　或许这种生活真的离我们不远了。近日，中国石油消费总量控制和政策研究项目组、自然资源保护协会和能源与交通创新中心在北京共同发布了首份《中国传统燃油车退出时间表研究》。

　　研究显示，在2050年以前，我国将完全实现传统燃油车的退市。这份报告的发布是否意味着未来我们没法开到燃油车了？各国对于燃油车退市又有什么样的态度？我国传统燃油车退市的背后又有什么样的阻力与问题？有几个问题，值得关注。

　　在讨论问题此之前，让我们先对“传统燃油车”做一个定义：“完全使用汽油与内燃机驱动的汽车。”所以48V轻混、插电混动、增程式都属于新能源汽车。虽然纯电动车的发展如火如荼，但限于技术条件，短期内混合动力车型依旧是较为合理的解决方案之一。

　　所以尽管新能源汽车在蓬勃发展，但并不意味着内燃机将在短时间内退出我们的生活。不过由于国家能源安全、产业结构升级与环境保护等因素，传统燃油车相关产业规模的缩减也不可避免。

　　对传统燃油车进行定义后，我们再一起看一看世界各国是如何看待“退市”这一问题的：

　　↑ 各国对待传统燃油车的态度图表

　　纵观全球各国，对传统燃油车禁售大多是“雷声大，雨点小”。嘴上喊着要禁燃，要保护环境，但是要么是个人或党派提出来的作为竞选口号，要么是不痛不痒的议案。真正具备法律效益的文件签署国，也只有荷兰、瑞典等寥寥几家。所以说，世界范围内对于燃油车的禁售仍然处于观望态度。

　　尽管传统燃油车退市是大势所趋，如今新能源汽车在汽车产业中的比重也在逐年攀升。但其对汽车产业的影响与发展过程中可能遇到的问题也不容忽视。下面我们将为大家一一道来。

　　1. 传统燃油车产业面临危机，车企被迫卖房求存

　　上文我们已经提到，传统燃油车的退出会对其产业规模有所影响。对于传统车企与上下游相关产业来说，传统燃油车退市有着什么样的影响？而利益相关方又是否会眼睁睁的看着自己的“蛋糕”被新能源汽车产业分走？

　　比如笔者家门口有一家比亚迪燃油车经销商，后来又开了另一家比亚迪新能源汽车经销商，自此之后，燃油车经销商门口门可罗雀，但新能源汽车经销商那里则人满为患。那这家燃油车经销商还能坚持几天呢？

　　首先，传统燃油车上下游企业需要时间进行转型与过剩产能的淘汰。在中国车市不景气与燃油车退市的双重压力下，诸多企业们都面临着巨大压力。

　　最近最火的一件事就是连续两年亏损的国产燃油车品牌X马汽车卖掉了手中的117套房产以求生存。燃油车产业现在规模高达8万亿元，年销量达3000万辆。牵一发而动全身，若是传统燃油贸然车退市，一定会造成无法估量的后果。

　　此外，传统燃油车退市一定会遭到部分旧利益群体的抵抗。传统燃油车与新能源车的关系可谓此消彼长，随着后者的蓬勃发展，前者一定不会“坐以待毙”。通过社交媒体传播负面言论就成了抹黑新能源汽车没有硝烟的战场。

　　2. 新能源汽车发展仍有瓶颈，电池成本不低，稀土资源也不足

　　燃油车退市除了面临部分传统汽车制造业的抗力外，新能源车自身的发展也仍需时间，或许他还没有做好 “补位”的准备。毕竟进我家门口宝马店的顾客还是比比亚迪新能源店里的人多。

　　首先，我国新能源汽车在技术力上仍有不足。截止至2018年年底，我国注册的新能源汽车厂家有近500家，但拥有制造资质的也仅有20几家。此外，在诸如电驱动系统方面的高速轴承、控制芯片等一些关键零部件仍需要从国外进口。

　　而续航里程、充电速度、电池安全问题也十分棘手。以电池成本来说，松下(Panasonic)生产的锂电池成本为111美元/kWh（约合人民币771元/kWh），而国内电池企业宁德时代（CATL）的生产成本则超过150美元/kWh。

　　其次，大家都知道，我国是世界上最大的稀土产地，但生产电池过程中必不可少的钴元素在我国并不丰富。

　　据悉50%以上的钴储量都在刚果金（非洲中部的一个国家），而这个国家，基本上就处在没路、没钱、没人的一个状态。而我国在新能源汽车生产所需的稀有金属储备上也具有短板。

　　第三，在电池回收方面国家也面临挑战。现在一提起新能源汽车环保，就会有很多人提出“电池回收环不环保？”尽管我国现在电池降解行业的降解能力较为充足，对于2019年预估17万吨的废旧电池回收有着充足的解决能力。

　　但新能源汽车如今在汽车市场中占比只有不到10%，但随着新能源汽车的数量不断增长，2020年预计报废电池重量可达25万吨。如果没有充足的电池降解厂，对于环境的危害将是巨大的。

　　最后，除了电池回收，配套的充电桩设施也与预期有很大差距。但统计数据，截至2018年11月底，全国已建充电桩72万座，而新能源汽车保有量已接近240万辆，车桩比仅为3:1。

　　车桩比不足的同时还有很多小区不让建设充电桩、很多充电桩充电速度慢、甚至老化破损也无人维修。而对于消费者来说，续航再远，家门口没法充电的话，把车放在公司地库的成本可太贵了！

　　除了上述问题，在电网承载力、其他燃料电池技术开发、以及产业引导需要投入的大量成本等方面的瓶颈也在制约着新能源汽车产业的发展。想要代替传统燃油汽车，新能源汽车还需要更多时间完善自己。

　　3. 人们对于传统燃油车的退市的态度并不积极，毕竟特斯拉都一个月着了三回

　　传统燃油车退市，新能源车不断发展。

　　私家车的使用主体——广大消费者们似乎还是忧心忡忡。除了续航、充电等老生常谈的问题，最近新能源汽车的安全性也被拿了出来。特斯拉、蔚来两个个月连续6起自燃事件给计划购车的人们带来了很大的恐慌。而补贴时代落幕后产品价格的上升也给消费者购车带来了很大困扰。

　　↑ 特斯拉自燃现场图

　　除了客观因素外，主观上人们对于传统燃油车就有着偏爱，或者说人们对于旧事物的熟悉与偏爱，他们不愿意冒着风险去用较高的成本尝试新事物。虽然网络上充满了电动车会失去了“驾驶的乐趣“这样的论调。

　　除了水军与像王X根之类的哗众取宠者外，更多的人是一众老派事物的精神优越感。就类似于越来越落魄的英国人看到发展越来越好的美国佬的时候那种鄙夷态度吧。但总而言之，对于传统燃油车退市，消费者并不很买账。

　　全文总结：2017年9月，国家工信部副部长辛国斌在“中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上表示，工信部已启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究。这一表态意味着传统燃油车退市是不可避免的。传统燃油车退市对于国家能源安全、环境保护与产业发展都有重要的意义。

　　尽管短时间内传统燃油车产业需要逐步调整；新能源汽车仍需发展；人们的看法也需要潜移默化的转变，但长时间内，通过较为温和的手段，传统燃油车会实现平缓的退市。此外，就算是传统燃油车退市了，轻混与插电混还在，我们仍然可以在这款类车型上享受“驾驶乐趣“嘛！

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