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江淮大众持续“难产”，思皓为何变“死耗”？

江淮大众持续“难产”，思皓为何变“死耗”？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-03-27

近几年，有关江淮大众的话题总是热议不断。据内部人士爆料：被誉为安徽先进制造业发展“一号工程”的江淮大众项目实则“雷声大，雨点小”，两年多以来，几乎没有实质性进展。那么，江淮大众的发展真如内部人士所说的一样吗？

我们首先来仔细回顾一下江淮大众的“前世今生”，一探其中究竟。

上层牵线，合作大幕拉开

早在2015年10月30日，陪同德国总理默克尔在合肥访问的国务院总理李克强，走进江淮汽车集团公司考察，举国瞩目的江淮大众合作便拉开了大幕。

项目进行的颇为迅速。一年后，2016年9月8日，双方便签署了合资合作谅解备忘录。2017年5月22日，江淮大众项目通过了发改委批准，仅仅10天后，双方便签署了合资协议，共同研发生产销售新能源汽车，新公司也于同年12月21日获得商务部批准。

入快车道，合作正式开工

2018年江淮大众迈入发展的快车道。5月25日，江淮大众首款产品思皓E20X在合肥江淮一工厂下线，计划于年内上市。11月28日，大众、江淮及西雅特签署谅解备忘录，合作生产江淮大众车型。12月10日，江淮大众新能源乘用车项目研发中心举行开工仪式。

简要回顾了江淮大众的发展历程，相信你已经看出了其中“猫腻”，看似十分美好的江淮大众，实则发展迟滞不前，首款产品至今迟迟未量产，可以说是“雷声大，雨点小”。

紧箍在头，发展束手束脚

对于江淮大众的合作，国家发改委早有批复，共同研发生产销售新能源汽车，所以产品层面上必须是新能源产品，这就限定了江淮大众发展的灵活性。大众汽车也没有现成的车型可以导入进来，江淮大众就成了一块试验田，完全没有现成的商业模式、产品可以直接照搬。

揠苗助长，未能打开局面

为了推动项目快速落地，江淮不得不将自家新能源产品输入到江淮大众项目。为了加快产品量产进度，江淮大众首款车并非出自大众旗下平台，而是选择基于江淮瑞风S2（对应江淮新能源是IEV6S/7S）换壳而来。经过大众工程师的“西雅特式美容”，外观设计上的确有进步，内饰上也略带了一丝德味，但是细节做工、设计品质、综合性能等方面上仍有较大差距。所以，江淮大众首款产品思皓E20X虽然早在18年5月就在合肥乘用车一工厂举行了下线仪式，但大众方面认为该产品测试还没有达到要求，还需要改进，一直拒绝让其上市，可以说是“起了个大早，赶了个晚集”。因思皓E20X迟迟不能上市，无法满足其已签订的首汽出行订单，江淮方面还承担了高昂的违约金。另外，前期生产的一千多台思皓E20X也被迫转为江淮旗下网约车--和行约车进行内部消化使用，实属无奈之举。

生不逢时，E20X提前流产

江淮大众首款产品思皓E20X，本质就是江淮iEV7S的换标改良版。随着中国新能源汽车的快速发展，思皓E20X现在再上市也毫无竞争力，尤其是续航里程的严重制约。思皓E20X定位小型电动SUV，搭载锂离子动力电池包，综合续航里程只有301km，而现今中国新能源汽车市场已迈入500+。如果还想靠这款续航300多公里的“换壳车”，思皓E20X或许连汤都喝不到。因为就连江淮汽车最新的新能源车iEVS4也已量产，综合工况续航里程突破了400公里。从思皓E20X出发，我很难相信接下来的江淮大众车型会给我们带来多大的惊喜。

江淮大众成立之初，坊间盛传大众会将西雅特产品注入江淮大众体系。这个最早诞生于西班牙主打高性能运动的汽车品牌，先后三次通过引入生产线或者进口车销售的模式，尝试进入中国市场，但均以失败告终。江淮大众的思皓品牌logo，和目前西雅特的Logo颇为相似，侧面印证大众谋划通过江淮大众来实现西雅特品牌的引入和生产，旨在在中国抢占更多的市场份额，但这一请求已经被发改委否决了。最终，西雅特车型被大众注入了捷达品牌，纳入一汽大众体系，产品基于西雅特打造，与其他合资品牌、自主品牌抢占低端消费市场份额。

发展受阻，合作步履维艰

不仅是产品层面迟滞不前，双方在其他方面也是进展缓慢。江淮大众官方新闻报道显示，2018年12月10日江淮大众新能源乘用车项目研发中心举行开工仪式。但是经内部人士证实，江淮大众的研发中心，除了一个有模有样的奠基仪式，其他毫无进展，并没有启动相关研发中心的建设工作，更别说新建新能源汽车工厂，这更是毫无踪影。唯一直接可见的是位于合肥始信路与丹霞路交口的江淮大众项目办公楼，经过一番修缮，颇有一些“欧式”风味。在江淮大众的合作模式中，大众是以投资者的身份，提供设计、技术、品控等方面上的支持，由江淮主导产品输入、制造和生产。虽然大众近两年投入极小，但在江淮大众公司的关键岗位基本上都是大众的。

起点高，备受瞩目的江淮大众项目，缘何“雷声大，雨点小”，至今迟滞不前？这背后，更有深层次的博弈。

看似波澜不惊，实暗藏激流

对江淮汽车来说，2017年以来其传统SUV产品销量锐减，导致整体销量急剧下滑，业绩“惨淡”，业内对江淮汽车，尤其是江淮乘用车的发展普遍持“看衰”态度。江淮这个一直没有合资背景的自主品牌，急需通过与大众汽车合作，为其带来品牌、技术背书，以此提升品牌和产品竞争力。这在其最新的SUV产品瑞风S4上表现尤为明显，其宣传瑞风S4是江淮全面应用大众VDA质量体系的首款车型，在大众共线生产、大众质量标准、大众专家调校的保障下，品质完全达到德系汽车标准。江淮汽车寄予了瑞风S4很大期望，希望能够在销量上有所突破，摆脱当下的困境。

对大众汽车来说，长时间的博弈，则希望获得更多的筹码。这来源于合资公司的股比之争。2018年4月，中国宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。2018年10月，宝马集团和华晨汽车共同宣布，宝马集团将增持华晨宝马的股份，交易完成后，宝马集团对华晨宝马的持股比例将达到75%，打响合资股比调整的第一枪。刚刚结束的2019年全国两会表决通过了《中华人民共和国外资投资法》，将进一步放宽外资投资限制，业内认为或许更为积极的政策让大众汽车“跃跃欲试”。

目前大众汽车在华有3家整车合资公司，包括一汽-大众、上汽大众和江淮大众。其中上汽大众和江淮大众的股比都为50:50的对等股比，一汽-大众中外方的股比为60:40。大众汽车希望在一汽大众、上汽大众、江淮大众中提高持股比例，甚至实现控股，这意味着，未来大众在华合资公司的发展将更多取决于大众方面的战略和决策。大众汽车CEO迪斯博士3月12日在德国大众总部新闻年会上一番在华合资股比调整的言论印证了这一论断，据其透露：“大众目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

笔者看来，CEO迪斯博士的这段发言，更多算是投石问路。实际上，从2013年开始大众汽车曾多次表态希望收购一汽-大众的股份，将股比调整为50:50，2014年大众汽车和一汽集团曾协议调整股比，不过至今一汽大众的股比未发生实质变化。一汽早之前就谈好了，只是大众被排放门拦腰阻拦了一下，所以我看迪斯就是这个意思，先完成一汽那边，对上汽和江淮算是投石问路。

有心无力，形势不容乐观

那么大众能不能在完成增持一汽-大众之后连续再拿下上汽和江淮，我认为很难。以上汽那个聪明劲头，也不太可能就让大众以相对低的交易额增持关键的1%，一定要大众给出可观的交换条件或者价格，所以3月18日，上汽集团却对外发声明“怼”大众汽车，称从未与大众汽车就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。深陷排放门的大众汽车再有钱，很难连续完成三次增持，越到后面，大众已经打出手的牌越多，手里的牌就越少。综合来看，纯出钱很伤荷包的，大众汽车想要调整这合资公司的合资股比未必能顺利进行。

雾里看花，未来且行且看

迪斯在年会上的股比调整表态更多是指江淮大众项目，股比调整可能会率先在江淮大众项目上有所进展，他认为大众汽车在江淮大众项目的股比提升是有实现的可能的。我们不能忽略这样一个事件，即2017年11月，江淮与大众签署谅解备忘录，双方计划共同研发、销售多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等车型）。基于此项合作，我们判断江淮一直在积极争取与大众汽车在商用车、轻型商务车方面的合作，大众也拿商用车项目（如大众皮卡、迈特威等车型）作为砝码诱惑江淮放开股比。但不可忽视的是，大众商用车整体价格比较贵，引入国内未必有竞争力。

据悉，从2018年第四季度开始，迪斯领导下的大众集团要求增持江淮大众股比，并已经进行三轮沟通。为了促成合资项目推进和发展皮卡、MPV业务，以安进为首的江淮集团已经产生动摇。但此事，传闻被江淮集团前掌门人左延安得知后，作为江淮汽车兴起的创业者，其以为不妥，坚持反对，并到安徽省国资委进行沟通，才让增持股比的事情成为泡影。

通过近几年的发展，我们不难发现，这桩由总理“做媒”的江淮大众“联姻”，确是双方各怀鬼胎，能不能最终修成正果，还得等待时间的检验。