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长安马自达2018回顾：慢悠悠，是状态；完不成任务，是常态

长安马自达2018回顾：慢悠悠，是状态；完不成任务，是常态

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来源：新车网
时间：2019-01-02

当我们说起长安马自达，第一印象往往是良好的操控、风驰电掣的速度。但是2018年的长安马自达，却仿佛一个“佛系”的汽车品牌：慢悠悠，成为了一种状态；而完不成任务，更成为了一种常态。在其他车企为了销量而拼命的2018年，长安马自达表现的就像一个格格不入的异类。与世不争，而又与世不容。

长安马自达“隐藏”销量任务完不成也不着急

当我们总结一个车企2018年的表现的时候，销量是不可能绕过去的一道坎，而当年的销量任务目标完成情况，更是考验车企当年市场表现的重要指标。

但是，这个指标在长安马自达“失灵”了——2018年，长安马自达根本没有公布全年销量目标。有些媒体会说2018年长安马自达任务是30万辆，然后据此测算完成情况。但其实这是不对的，因为长安马自达根本没有公布2018年度的销量目标。

据了解，长安马自达将2018年定义为用户年，没有公布销量目标，美名其曰更看重用户满意度。听起来矫情又神秘不是吗？

但一家车企怎么可能没有当年的任务目标呢？没有销量目标，销售任务怎么细化？没有销量目标，如何安排产能？长安马自达2018年的销量目标必然存在，只是不便对外公布罢了。可长安马自达不愿意公布，但这却不能阻止“队友”来“帮忙”。

我们知道在等式X+Y=Z之中，想要求得未知数X，只要知道Y与Z的数值就可以了。那么将这个等式套在长安马自达的销量任务中也同样可以实现，毕竟马自达在中国只有两个合资车企——长安马自达和一汽马自达。

“Z”是多少呢？2018年3月左右，马自达汽车株式会社常务执行董事、马自达(中国)企业管理有限公司董事长渡部宣彦透露：2018年，马自达将在华挑战31万辆销量目标。而另一个数值“Y”又是多少呢？一汽马自达汽车销售公司总经理高桥良二曾表示：一汽马自达2018全年目标是12.5万台。

X+12.5万=31万，那么长安马自达2018年销量任务目标这个X数值也就能轻易算出了——18.5万辆。那么长安马自达能不能完成2018年的18.5万辆的销量目标呢？截止到11月底，长安马自达全年销量为15.13万辆，较去年同期的16.28万辆下滑7.6%。这也就意味着，长安马自达想要完成“隐藏”的销量目标，需要在剩下的12月份销量达到3.5万辆左右才能成功。这对于单月销量常年只能维持在1-2万辆的长安马自达来说，是基本不可能完成的任务。而长安马自达完不成18.5万辆的销量，也就意味着一汽马自达即便拼命完成了自己的目标12.5万辆，马自达在华销量任务也不可能完成31万辆的总目标了。

长安马自达，真是坑队友的典范。

不仅如此，在其他车企为了完成目标而拼死拼活、打鸡血促销量的时候，长安马自达却仿佛根本不在意一般。长安马自达的领导在接受记者采访时称：“虽然今年中国汽车市场很严峻，但是我们一点都不惊慌”。长安马自达为什么能如此淡定呢？

长安马自达为什么不着急：库存低、利润高

其实面对国六即将到来而导致的2018年的车市寒冬，大部分车企都遇到了销量增长停滞乃至下滑的惨状，完不成当年销售任务的绝不止长安马自达一家。但是像这么淡定“不惊慌”的汽车厂家，恐怕也只有长安马自达这么一个异类了——这是由于长安马自达的确拥有自己的优势。

面对2018年底罕见的车市寒冬，众多车企之所以如此急到疯狂，甚至不惜官方降价、自费减免购置税，就是因为超高的库存。这其中甚至包括吉利、长城等我们熟知的畅销品牌。而最新数据显示，中国汽车流通协会日前发布的2018年11月份“汽车经销商库存”调查结果，当月综合库存系数达到了1.92，同比上升50%。11月共有21个品牌库存深度在2个月以上。库存在3个月以上还有东风标致、奇瑞、雷诺和长安。

库存高不仅意味着占用经销商大量的资金和停车场地，而且更重要的是目前大部分的库存车都是国五标准，在国六标准即将到来的当下，如果不能及时清理国五车库存，这些车将成为完全卖不出去的滞销货。但是这些对于长安马自达而言，并不是问题，因为它的库存低到令人发指。

尽管在网上无法查到长安马自达的具体库存系数，但是其没有位列中国汽车流通协会发布的21个高库存汽车品牌之中，就足以说明很多问题。而且有不少人反应，长安马自达经销商基本没有库存，都是来几辆卖几辆。这样的说法或许有些夸张，但是我们结合产能来看也有一定的道理。长安马自达旗下只有一个2007年建成的南京工厂，最大产能为22万辆。换言之，长安马自达一个月最大产量不到2万辆，而长安马自达单月销量基本维持在1.5万辆左右，每月产量减去销量基本所剩无几，自然也就不存在积压库存的说法。

再加上长安马自达在此前梳理了自己的产品线，剔除了马自达2等非热销车型，只保留了马自达昂克赛拉、CX-5两款热门国产车以及进口车小型SUV马自达CX-3，自此走上了“特色精品”的路线，销售以短平快著称，回款速度自然也快。

不仅库存低、销售短平快，而且长安马自达的单车利润还挺高。在汽车市场，长安马自达一向以不降价或者少降价而著称。尽管合资车企一向不愿意公布单车利润，但是根据掌握的企业净利润加上年销量，简单粗暴的计算一下，还是会看出个大概端倪。

在长安集团的2017年报表之中，2017年长安马自达净利润为25.36亿元，而2017年长安马自达全年销量为18.6万辆，可以得出单车利润大致为1.3万元左右。对比一下就能明白，长城汽车单车利润最高曾达万元，就引起了一片惊呼，被誉为最赚钱自主品牌。而2017年上半年广汽丰田销量为21.9万台、净利润为20.28亿元，21.9万台乘用车获得了20.28万的净利润，单车利润在1万元左右。不仅高于长城，而且比广汽丰田还高，长安马自达的赚钱能力可见一斑。

库存低、卖的快，而且还挺赚钱。这样的长安马自达，自然不需要为了完成“隐藏”的销量任务目标而拼命。

只是2018年以后，长安马自达的好日子快要到头了。

因为他们推出了新车——长安马自达CX-8。

长安马自达CX-8差在了哪里？

对于长安马自达来说，对外肯定不能说是由于自己能赚钱、库存低的原因才对销量不着急，而是换了一种说法：“虽然今年中国汽车市场很严峻，但是我们一点都不惊慌，我们只生产客户需要的车”。于是，他们在2018年的年底推出了马自达CX-8，一款大部分中国消费者都“不需要”的SUV新车。由于新车上市不足一个月，暂时没有任何的销量数据，也几乎没有什么车主口碑，看起来并不足以认定其不受消费者欢迎。但是只要亲自看了长安马自达CX-8这款车，就能明白问题出在了哪里。

长安马自达CX-8的问题之一，定价太高。马自达CX-8共推出4款车型，售价区间为25.88-33.08万元。这个价格是什么概念呢？同级别标杆丰田的汉兰达起售价也才23万元左右，马自达CX-8甚至比汉兰达还高了2万。其实，这个定价也并非虚高，只是马自达没有为CX-8拉低价格的乞丐版，入门级车型开始就配备了定速巡航、自动空调、无钥匙进入/启动、LED大灯、空气净化、胎压报警、前后倒车雷达、倒车影像等多项配置，可以说是中配起步。但是马自达CX-8价格明显超过汉兰达，则让消费者第一时间拒绝。而如果说价格问题还只是销售策略错误，那么接下来的问题则是马自达CX-8的硬伤了。

长安马自达CX-8的问题之二，动力太弱。在同级别车型都在2.0T或者2.5T涡轮增压发动机的时候，作为一款中大型SUV，马自达CX-8全系标配2.5L自然吸气发动机。尽管创驰蓝天技术高达13:1的压缩比，将这款发动机的燃烧效能推向了极致，线性的动力输出也提供了一种独特的驾驶魅力，但是天然的动力不足却是无法遮掩的。具体数据来看，马自达CX-82.5L发动机最大功率192马力、最大扭矩252N·m。而问题在于，马自达CX-8可是在日本市场搭载的2.2T涡轮增压柴油发动机，最大功率188马力，峰值扭矩450牛·米，才更适合轻松驾驭这款中大型SUV，可惜它无缘中国市场，这也成为了国产CX-8最大的槽点。

长安马自达CX-8的问题之三，车身太窄且没有引进6座。马自达CX-8定位中大型SUV，轴距也达到2.93米，但是车身尺寸相比汉兰达并没有明显的优势，尤其是在横向空间仅仅1.84米的车身宽度，远逊色于汉兰达的1.925米，让不少人怀疑这竟然是出自一款中大型SUV的数据？对于一款7座SUV而言，较窄的横向空间，不仅造型略显怪异，而且第二排乘坐感受会更紧张。其实对于马自达CX-8的车身宽度，马自达已经有所安排，那就是推出了自带第二排独立扶手的6座版本。但是在国产CX-8的时候，长安马自达并没有引进6座版，而是全系7座设计。不仅让消费者选择更少，而且也失去了马自达CX-8原有的一项魅力。

长安马自达CX-8的问题之四，极度不友好的第三排空间。马自达CX-8的轴距虽然达到了2.93米，但是由于车身造型设计的缘故，造成第三排头顶空间被压制，实际乘坐并不舒适。本来7座SUV的第三排座椅一般都只能短途乘坐，而马自达CX-8如今第三排的高度不足，更令乘坐感受变恶。马自达CX-8在日本上市的时候，官方曾经宣称身高170cm的成年人能够轻松坐进第三排。而CX-8引进国产的时候，长安马自达却不敢放出类似承诺，显然也明白自身第三排空间的弊端。

其实这款马自达CX-8而言，在中国消费者看来几乎全是问题，为什么呢？因为马自达CX-8是一款日本本土的旗舰车型，专为日本打造，窄小的车身更适合日本路况，第三排空间对于日本人的体型也更为适合。再加上国产引进时动力、座椅布局等遭遇“阉割”、定价过高等问题，这款新车自然不受中国消费者待见。对于一向走“特色精品”路线的长安马自达而言，之所以能够达到低库存优势，关键就在于旗下既有的三款车型昂克赛拉、CX-5、CX-3（进口）几乎款款畅销，而如今一款新车上市却不符合中国消费者的需求，即将成为滞销车，而且还是一款高价的中大型SUV，无疑将给经销商带来莫大的库存压力，将彻底摧毁此前在市场方面的“小确幸”。

不引进CX-9 透露马自达全球战略新信号

既然马自达CX-8，中国消费者不会喜欢。那么适合中国消费者的中大型SUV，马自达真的没有吗？其实是有的，那就是马自达海外旗舰版SUV——马自达CX-9，不仅整体尺寸全面超越马自达CX-8，而且动力采用了马自达全新2.5T创驰蓝天发动机，最大功率达到253马力，峰值扭矩420N·m，这样强劲的动力让远在中国的马自达粉丝眼馋不已。

但是马自达就是不引进CX-9，为什么呢？

这是因为马自达的全球策略转移了。今年5月，马自达新任首席执行官CEO丸本明(Akira Marumoto)表示：“希望能够将马自达的全球年销量提升200万辆，并在利润和品牌方面，将最优先考虑美国市场。”销量目标能不能达到不好说，但是马自达要优先考虑美国市场却是肯定的。而目前，马自达的确也是这样做的，搭载于CX-9之上的全新2.5T涡轮增压发动机在美国最先上市，就是最好的明证。而马自达与丰田也在美国率先合资建厂，并承诺未来将打造专属于美国市场的车型。

数据显示，2017年，马自达在中国全年销量就已达到近31万辆，同比增长8%；相比之下，美国市场全年销量却不到29万辆，同比下降2.8%。很多人不明白明明中国市场是马自达海外最大市场、增长势头良好，为什么马自达却要优先考虑美国呢？其实这里既有特朗普施压日系车企建厂，也有马自达大排量发动机更适宜美国等多重原因。而亲近美国的同时，马自达也似乎正在远离中国市场。日本媒体在12月底甚至报道，日产与马自达将在华减产20%。减产消息引发了马自达中国相关人员的驳斥，但却也并非危言耸听之语。这是因为按照中国的新政策来看，别说减产20%了，如果再不改变，长安马自达都快要被国内车市淘汰了。这倒不是危言耸听，而是国内的新政策导致的。

与中国汽车业发展方向背道而驰长安马自达的尴尬

目前，新能源车型中国已是全球新能源汽车第一大市场，为了推动新能源车发展、同时降低汽车排放污染，国内推出了双积分法案，也就是俗称的咖啡法则。根据国内的双积分方案，在2020年开始，对车企生产车型的燃料消耗和新能源汽车数量进行了约束。如果没有达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。这意味着，达不到双积分方案要求的车企，基本就是面临淘汰的命运。

为了避免双积分带来的影响，各大车企纷纷开始了自己的求生之路。大众联手了江淮生产电动车；众泰竟然能和福特合资，就是由于其能生产纯电动车；而被逼急了的长城汽车，甚至联手了原来看不上眼的“低速电动车企业”河北御捷，其中一个原因就是看上了对方的新能源积分……而在这些如火上房一般着急的车企相比，马自达却像是跟自己没关系一样。截止到2018年底，长安马自达没有任何一款包括纯电动车与混动车在内的新能源车。换言之，长安马自达至今没有一个新能源积分储备。

当然，马自达也有自己的一套逻辑。马自达中国董事长渡部宣彦介绍了他所看到得目前电动车市场化面临的三个瓶颈：“一是价格问题，补助的金额减少或者取消的话，价格还是非常昂贵的；二按照现在的技术水平来看，续航里程能够达到350公里已经是非常不错的状态，两年之后随着技术进步可能会达到500公里，但是如果在夏天冬天用上空调暖气的话，实际的续航里程还达不到这样的水平；三是充电的基础设施，中国现在的充电基础设施建设也非常快，但如果跑长途的话，中间如果没有充电站的话，司机会非常不安，现在充电站的数量远不如加油站。”渡部宣彦说的都非常有道理，但是这无法改变国内新能源车发展的方向，也没法避免双积分给马自达带来的影响。渡部宣彦强调，马自达采用阶梯式技术发展战略，首先将所有的发动机、内燃机作为最基础的技术进行强化。在这个基础上，再去发展电气式的产品，最终实现EV产品的搭载。也就是说，内燃机技术依然是马自达研发的重点，而最终才会投入对电动化的研发。

显然，固执到底的马自达，在未来依然要以内燃机发展为主。渡部宣彦表示：“我们预计会在2019年导入新的技术——创驰蓝天X，它可以在更高纬度上实现驾乘愉悦和油耗降低。”资料显示，马自达第二代创驰蓝天“SKYACTIV-X”发动机技术，直接将压缩比提高到了18:1，热效率更是达到50%，油耗降低到百公里3.3L，甚至比丰田的凯美瑞混动4.1的油耗都要低。先进的内燃机技术、极低的油耗，就是马自达的底气所在。当然，面对双积分到来的压力，马自达也并非完全无动于衷。渡部宣彦表示：“我们会计划在2020年，和中国的合作伙伴一起来开发专对中国市场投放的新能源车。”业内人士普遍预计将会是一款马自达成熟产品改成电动车，并采购国内供应商提供的三电系统，将被推出的新能源车将是马自达体系内首批中国特供产品。考虑到成本因素及价格，最适合的车型可能就是长安马自达的昂克赛拉了。不过这样的招数其实是前几年，其他车企应付新能源惯用的道路，而马自达要在2020年使用了。这招暂且不论有无人买单，更大的问题就在于时间，等到马自达2020年推出第一款纯电动车，还来得及吗？黄花菜都要凉了。

这其实也解释了为何长安马自达没有引进尺寸更大、动力更强劲、更适合中国国情的马自达CX-9，而是引进了日本本土的马自达CX-8，并且还将2.2T换成了2.5L发动机的原因——没有新能源积分的马自达，必须尽可能考虑减少燃油车高排放带来的积分压力。问题在于马自达一意孤行发展传统内燃机，难道不明白中国一心发展新能源车，尤其是纯电动车并非只为了环保考虑，其实还看重纯电动车能够承载的高级别自动驾驶技术，并由此引发的交通大变革吗？对于自动驾驶，马自达可能真的不在乎。

长安马自达销售分公司执行副总经理表示：“今天的汽车行业正经历前所未有的转型，人工智能、自动驾驶、共享出行、电力驱动，每一个领域都有可能彻底改变整个行业生态。但我们相信，无论行业怎么变化，市场怎么变化，用户始终是一个品牌生存的的根本。”注重用户自然是无可厚非，但是这话反过来理解，其实透露的意思就是长安马自达以相比于用户而言，自动驾驶、电力驱动等前沿技术并没有那么重要。

在这方面，马自达副会长藤原清志讲的更加直白，他认为单纯追求便利、发展自动驾驶则会剥夺驾驶带给人的成就感及乐趣。马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀在接受媒体采访的时候也表示，对一般的自动驾驶的概念，我们拥有不同的理解，我们认为自动驾驶应该以人为中心，我们要让消费者充分享受到驾驶乘坐的这样一种乐趣，从而来享受人生。显然对于自动驾驶，马自达有自己的理解。简而言之，一向强调“驾驶乐趣”的马自达，对自动驾驶是持与其他车企不同的态度。

马自达表示，以Mazda Co-PilotConcept自动驾驶理念为基础的自动驾驶技术将在2020年起进行实证实验，希望在2025年前实现标准化配备。2020年才开始试验？2025年才开始配备？而按照工信部等发布的《汽车产业中长期发展规划》称，2025年度完全自动驾驶汽车开始进入市场。而按照各企业规划，长城新能源汽车计划到2025年实现无人干预的完全自动驾驶，百度公司副总裁邬学斌更是表示：“2025年，L4级（限定道路和环境条件下的高度自动化）的自动驾驶可能占整个市场的1%。如同阿姆斯特朗在月球上留下的第一个脚印，这是很了不起的1%，它标志着自动驾驶开始进入私人消费领域。”大众公司更是宣布2025年要实现全自动驾驶。长安汽车预计到2025年，实现自动驾驶L4级量产。显然，马自达落后了。

而麦肯锡的一项近期调研显示，49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”，这一结果与德国及美国消费者形成鲜明对比：仅16%的德国和美国消费者认为全自动驾驶“非常重要”，中国消费者愿意为购买自动驾驶车辆支付高达4600美元的溢价，而美国和德国则分别为3900美元和2900美元。麦肯锡甚至预测，中国将成为全球最大的自动驾驶市场。中国的自动驾驶，正在全速发展。无意全力开发新能源车、也暂时没有发展自动驾驶技术，马自达与中国汽车行业新发展方向完全背道而驰。为此，马自达选择优先发展美国市场也就不难理解了。在新能源与自动驾驶领域高速发展的中国，马自达的确是个异类。

只是令长安马自达尴尬的是，其母公司长安汽车不仅在新能源领域大踏步前进，而且在自动驾驶领域刚刚破了世界吉尼斯纪录。这也将让在一意孤行的长安马自达，在集团内部显得如此格格不入。

长安马自达法人被换集团重视下降？

长安汽车董事长张宝林说过：“从传统燃油车向新能源汽车的转型升级是长安汽车的必由之路，也是长安汽车第三次创业的关键环节。任何创业都不是轻松的，需要有归零的心态。重要的是战略的把握，要把握得非常精准，确保方向正确。”

近段时间，长安汽车发布“第三次创业”计划，不仅宣布将在2025年将全面停售传统意义燃油车，而且发布“北斗天枢计划”要全面转向智能化，将向现代科技服务型企业转型，产品方面由传统产品向智能化+新能源产品转型。而智能化和新能源新产品，这一块刚好是长安马自达的弱点。

显然长安马自达的发展方向，不仅与中国汽车行业发展方向背道而驰，而且也与长安汽车完全相反。而在集团内部，长安马自达2018年的一次法人变更，引起了人们的关注。

2018年3月，长安马自达汽车有限公司和长安福特马自达发动机有限公司法定代表人都变了，由现任长安汽车董事长张宝林变更为长安汽车执行副总裁袁明学。新任的长安马自达法人代表袁明学，不在中国长安汽车集团官网显示的核心高管名单中，在长安汽车领导团队地位也不突出。长安汽车领导团队有9位执行副总裁，其中袁明学仅位列第五。而且，袁明学没有担任长安汽车董事职位。简言之，长安马自达的法人代表在长安汽车的职位下降了。一般而言，法人代表并不会轻易变更，尤其是长安马自达净利润在2017年为25.36亿元，对长安汽车集团的净利润影响达10%以上，长安马自达对于长安汽车堪称“利润奶牛”，但是长安汽车依然进行了变更。而另一家合资企业、也是利润更高的长安福特法人却未发生变更。

这是否意味着，长安马自达在集团内部的重视程度下降了呢？而更加令人想象不到的是，在长安马自达法人代表变更前，长安铃木法人代表也悄然由张宝林变更为刘正均。

而接下来不久，长安铃木迎来了巨变。9月4日，长安汽车发布公告，以1元收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%股权。由于此前5月份铃木汽车宣布退出昌河铃木，将所持合资企业全部股权转让给中方股东。这也就意味着，在2018年12月31日完成股权交割后，铃木正式告别中国市场。联系到长安马自达在长安铃木之后也变更了法人，是否意味着马自达将步入铃木后尘呢？仅仅依据一次法人变更当然不能得出这种结论，但是与铃木相比，马自达的确有着诸多相似之处——比如同样公开表态更注重其他国家市场，铃木是印度、马自达是美国；比如同样不顾中国市场现状一意孤行发展自己，铃木是不管中国消费者更注重空间而一意以小车为主、马自达是不管中国新能源与智能化发展方向只顾埋头发展自己的传统内燃机……再联想到相继更换的法人，似乎马自达与铃木的相似之处更加多了。当然，马自达也有与铃木不同之处——那就是长安马自达的销量明显高于长安铃木，而且带来的利润也更高，这或许也将让其避免铃木在中国退市的命运。但这些都只是长安马自达目前拥有的优势，未来随着双积分的正式实施、新能源车的大批上市、自动驾驶逐渐普及、马自达CX-8的销量曝光等可变因素到来，长安马自达还能这么淡定吗？

与世不争，是高利润、低库存给长安马自达带来的一种假象。

与世不容，才是长安马自达未来发展的真正问题所在。

结论：对于一家小众车企而言，理论上只要有一小批消费者依然热爱马自达的“人车合一”驾驶理念、依然崇尚传统内燃机带来的澎湃动力、依然喜欢魂动设计，那么长安马自达就能够生存，而且还能够生存的很好。2018年的长安马自达，在国内车市就是这样的一派富足场景。但是一旦政策的方向发生转变，留给其发展窗口彻底关闭，届时缺乏新能源车型、没有自动驾驶技术储备的长安马自达将如何生存？而更可虑的是，当马自达总部更多考虑美国市场，只能留在中国的长安马自达又该如何自处？马自达全球最新技术即便如期开发，是否还会及时引进给长安马自达？这些都是未来需要提前防范的问题。这或许也解释了为什么长安马自达成为了长安铃木之后第二个变更法人的长安汽车子公司，而长安福特则无此担忧的原因。2018年之后，一意孤行发展传统内燃机的长安马自达，对于长安汽车、对于中国汽车市场，或许都已经不再那么重要了。