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2018年中国车市关键词（上）——行业与消费的变革！

2018年中国车市关键词（上）——行业与消费的变革！

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作者：
来源：新车网
时间：2018-12-28

2018年注定会成为中国车市的转折点，今年发生的车市大事件也注定会成为今后若干年中国汽车产业变革的先兆。

关键词一：惨

2018年的车市到底有多惨？

前11个月，国内乘用车市场批售同比下滑2.5%，零售同比下滑4.0%。其中11月单月乘用车市零售下滑18.0%，过去几年一直助推增长的SUV更是出现了20.6%的跌幅。与销量下滑对应的却是经销商库存一路上升。11月后，汽车经销商库存预警指数达到75.1%，这是自2013年这一指数发布以来，首次超过75%。即便是经济条件较好的东区和南区，库存指数也分别达到72.1%和74.2%。经销商与厂家之间的对立危机在持续增大。

而消费需求遭到的抑制，我们从一个数据中可见端倪：上海市今年参与车牌竞拍的人数，从1月时的22.6万人一路下滑至12月的16.5万人，一批“非刚需”购车用户选择了退出。在这个过程中，一些品牌力建设不稳固、新品投放不积极的合资车企正遭遇前所未有的冲击，一些依靠车市增长红利兴起的自主品牌开始断崖式下滑，即便是销量TOP 10车企，今年也有一半在下滑中，11月单月TOP 10更是仅剩一汽-大众正增长（2.3%）。

不过，相比单纯的销量下滑，“量价齐跌”才是更加残酷的局面，按照指导价8折、7折乃至更低卖车的经销商屡见不鲜。终端成交价的不断下探，让整个产业链的利润开始自下游逐渐向上蒸发。比起挽救销量，挽救价格显然要更加困难。2018年中国车市的“惨”，既是市场增长规律的体现，也是外部经济环境的真实情况在局部领域的凸显。这种内生的趋势，不会再是用一些消费刺激政策就能够改变的，也会成为未来至少三年左右的“新常态”。

关键词二：消费观

为什么销量下滑？因为消费者不愿意买车。

为什么不愿意买车？因为“不宽裕”。

当经济遭遇下行压力，当老百姓对手中的可支配收入不再乐观，当比买车更靠前的刚需成本在不断上升，买车这件事情或被暂缓，或直接放弃。

受影响最大的无疑就是低价位消费市场，因为买车成本占可支配收入比例过高，5-8万元的消费群体不断缩水，以这个价格段为主力的品牌也在今年感到了巨大的压力。

而即便是那些还要买车的人，对于买怎样一台车也更加审慎——设计要好看、配置要丰富、品牌要知名、价格要合理、售后要方便。由此，买车会变得更加保守、更加看重口碑，甚至更加从众。今年前11个月TOP 5车企的市场份额相比去年同期提高了2.1个百分点，市场集中趋势显现——品牌力正在成为影响消费群体的关键。比如，很多品牌终端都在降价，可为什么还是有一些品牌越卖越好，另一些品牌怎么降都卖不好？前期品牌建设打下的基础是否牢靠决定了现在的表现。反过来说，只有品牌知名度与影响力上去了，终端降价才能成为促销的有效手段。

所以诸如大众、上汽、吉利等都在利用消费观的变化强化产品、深化布局，大众的SUV战略、上汽与吉利对低价位的深入，都在与消费观的改变相呼应。

关键词三：资本

造车需要大量的钱，同时造车也能盘活一个庞大的资金链和产业链，这让造车领域成为很多手握资本的集团在投资时的重点关注领域。当宝能收购观致后，迅速将其与地产、办公、物流、租赁、文旅等项目进行整合，恒大投资FF，华夏幸福控股合众，碧桂园、万通、大名城等通过各种方式进入新能源汽车领域。此外，BAT这样的科技巨头、很多地方政府及其控制的投资公司，都在与汽车行业不断能产生关联。

在国内，能够容纳大笔资金的池子通常有楼市、股市和车市。前几年，楼市和股市是主流选择，高利润、短周期是主要原因。可当一系列调控政策出现、经济下行压力增大，加上国家大力支持新能源汽车，鼓励制造业回归时，车市自然成为资本大鳄们新的选择。资本不仅只对造车新势力感兴趣，一些现阶段发展受阻但仍有大的盘子和增长潜力的传统车企同样受到关注。北汽昌河、奇瑞、宝沃等的挂牌出售，都吸引了若干买家，买家之间若有若无的竞争甚至可以让奇瑞等挑挑拣拣。

但是，资本也并非趋之若鹜，几家挂牌出售的传统车企数次流拍，至今也没有找到下家，也放映出资本与车企之间需求与诉求的错位。一方面，车企仍然自恃甚高，对于资金的体量、出售之后自身的权益都有较高的要求；另一方面，资本也不是冤大头，收购车企之后都希望能与自身的资源进行整合，这难免会影响车企的利益。但不管怎样，汽车产业与资本之间的关系从未像今天这般紧密。而在资本的推动下，汽车产业的发展也许不会再如此前几十年那般线性。

开放

开放才能发展，合作方能共赢。汽车行业发展到今天，单打独斗已经不可能再是主旋律。各家之间互补所长，实现资源共享，对于各自都是一件好事。丰田与吉利透露双方正在进行混合动力技术的对接合作，一汽、东风、长安深化合作并共同组建科技平台合资公司，宁德时代先后与上汽、东风、广汽、吉利成立合资公司，比亚迪放开动力电池的对外供应，上汽与阿里共同开发的斑马系统也开始向非上汽品牌车型提供。汽车相关企业之间的合作越来越多，技术的共享与互换正在成为行业进步的助力。

而从国家层面来看，放开对汽车行业的行政管控，增强市场活力同样也是必然的趋势。从合资车企股比的逐渐放开，到关税的降低，再到从“核准”变成“备案”的汽车行业投资新规，汽车行业的开放也在加速产业自身的更迭。

华晨宝马成为首个公布股比变更的合资车企，而北京奔驰、长安福特也有类似传闻，而股比变更背后中外双方利益的博弈也在让不同实力的车企扮演不同的角色——比如与华晨宝马股比变更几乎同期宣布的长城宝马合作事宜。随着中国汽车产业进入新阶段，自主品牌不断增强自身实力，涌现出若干头部企业，跨国巨头们也逐渐意识到要在真正平等互惠的基础上与中方展开合作。此时的开放，是头部车企集中资源的开始，也是落后车企逐步淘汰的预告。