今年成都车展，斯巴鲁将其EyeSight驾驶辅助系统正式命名为“视驭”。作为第一个拥有中文名称的智能驾驶辅助系统，今天就完全从体验的角度聊聊斯巴鲁的视驭——驾驶辅助系统是我选车必备个人刚需，奔驰E级我选装了DISTRONIC智能领航限距（记不清当时具体金额，好像花了1万左右）和车道保持，特斯拉Model 3我选装FSD（花了5.6万）。此次代表视驭的出场的是最新款傲虎，斯巴鲁里我开得最多的一款。

 

       1 我对驾驶辅助的理解

 

 

传统企业普遍老实，一般都叫“辅助系统”，新势力普遍洋气，都叫L“X”级自动驾驶系统，这是按照SAE J3016的标准来的，最近出了点事儿，才开始“行业自律”强调仅仅是辅助（最开始不自律的是？）。虽然技术路线各有不同但目前基本都是L2的表现，视驭也不例外，但从来没听斯巴鲁这么说过。

 

 

       BTW，什么L2.5，L2.75啊都是耍流氓，没这东西，纯纯的传播话术

 

       驾驶辅助系统厂家都归为主动安全技术，从体验角度我反而首先将其视为舒适配置，其次才是安全配置，我对这套系统的依赖有这么几个场景：

 

       1. 城市环路，比如上海的延安高架、南北高架。我上去后一般会进入最左侧车道，隔绝左侧车辆插入的可能，降低辅助系统作业难度；

       2. 高速公路，尤其夜间的高速公路。长时间夜驾，眼睛会被前车尾灯闪疲劳进而影响车距判断，这时候驾辅系统就是个双保险。

 

       这两种情况可以大大降低我的紧张感，人舒适了就降低了驾驶疲劳，未尝不是另外一种安全，习惯了也就产生依赖了；至于真正紧急情况下的守护，出现频率按高到低分别是：提示音、刹车和紧急避让（视驭和特斯拉可以，我的E级目前没有这个功能，下面会解释），说实话紧急避让的情况我还没有遇到过，我也希望这种紧急情况最好没有——习惯有无形的保护，就自然将驾驶辅助视作新车必备了。

 

       2 集大成的视驭，不必做选择题

 

       驾驶辅助系统是一整套技术的复杂集合，沙里淘金其实无非就是先解决走直线，再解决变线的问题。

 

       一、直线，定速巡航已成往事，全速段的自适应巡航才是主流；进而递进到可以启停，比如奔驰的DISTRONIC最早的作用范围是30-180公里/小时，后来提升到0-200公里/小时；能停，所以才有了防碰撞制动辅助；

 

 

       二、变线，就是转向系统介入，配合车道保持车道居中、就可以随着弯道或者跟着前车转向、可以紧急避险。

 

 

       这两个功能奔驰上是拆开卖的，我的E级就没有转向功能（P20，价格倒是不贵6600元左右，我买的时候没有开放选装，现在开放了），即便是最新款S级只有S450L及以上才标配集成了转向功能的增强型DISTRONIC。不支持转向功能，主导权永远在驾驶者手里，也就谈不上看不见手的主动避让功能，因为我选装了车道保持，所以压线了会有方向盘震动提示；如果是支持转向功能，角度不是太大的弯道系统是完全可以胜任自动完成，也会支持紧急避让。

 

 

       特斯拉和斯巴鲁视驭对待这个问题完全是成年人思维：两个功能捆绑，毕竟年轻人才做选择，成年人必须都要。

 

       特斯拉作用时可以明显感受到两种功能的叠加。在D挡时往下拨动一次挡杆，先就进入巡航模式，再拨一次，转向功能就叠加进去（也可以直接拨两次直接进入巡航+转向叠加状态）；但驾驶者如果使劲掰动方向盘，也可以把转向权从系统手上“夺”过来，此时巡航状态依然保持激活，但转向功能就彻底退出了，需要再次激活只能再次拨动挡杆。在仪表上有图标示例两种状态（左侧巡航，右侧转向），转向功能没有被剥夺时支持紧急避让和主动变道（标配的AP不行，必须选装FSD或者EAP）。

 

 

       视驭在作用时也可以感受到两种功能，启动视驭设置好速度就开始巡航，一旦识别到车道线后转向功能就接管（仪表上的图标变成绿色），此时能感受到方向盘转向变“硬”，但是不如特斯拉那么明显。一旦强制接管转向，转向功能就切换成待机状态而不是退出，一旦摄像头重新监测到车道线又会重新接管转向——这是和特斯拉的不同之处。最新版的视驭支持紧急避让。

 

 

       视驭在保持与前车的最短距离方面是好于特斯拉的，特斯拉即便已经设置了最短前后车距，那个间隔对加塞小分队实在是太友好了，视驭的车距保持更符合期待。

 

       3不同的技术路线

 

       特斯拉是业内赫赫有名的视觉流，最重要的传感器就是挡风玻璃后面一颗单目摄像头（其实是三颗摄像头：主摄像头、另外两颗分别监测宽窄视野），逻辑就是人眼所见车都所见，所以在中屏上甚至可以同步渲染车道导向线、红绿灯显示内容、隔壁车道车辆等信息，虽然目前国内还不能根据红绿灯显示内容决定是否自动停车，但已经特别让驾乘者有参与感。

 

 

       根据车所“视”的上述内容然后做出反应，玩儿的就是芯片和算法，这是特斯拉看家功夫。但因为所“视”尤其要介入转向的功能时需要参照物（类似画出自己领地），所以特斯拉对地面车道线要求高，行进中如果前方又无前车又无车道线的话是无法激活驾辅系统的——特斯拉方案的好处是硬件成本低，起价23.59万的入门车型甚至都标配了FSD的硬件，但其实基础版驾驶辅助系统AP就完全可以实现上述功能；另外一个好处是在实现NOA（Navigate on Autopilot）等功能的时候对高精地图没有依赖。从我目前的使用感受看，NOA的体验不如想象中好，尤其面对各种加塞和出匝道的速度控制等，所以我当初的5.6万选装FSD就是提前预付了软件全款买了个美好未来的期货。

 

       奔驰作为老派传统厂商的代表，技术路线必须安全第一，所以DISTRONIC领航限距系统核心是一个远距雷达，我没有记错的话应该是77GHz的，E级就是这个。

 

 

       另外我的车还有一个单目摄像头，那是车道保持辅助系统和限速识别等功能的“眼睛”，如果当年我能顺利选上P20组件的话应该会是双目摄像头（BTW一个知识点，双目摄像头和几何多光束大灯没有必然联系，几何多光束大灯搭配个单目就行）。其运作原理是多普勒效应，测距测速测方位角，好处是恶劣天气和目标物的形状颜色对其干扰要远远小于对摄像头的干扰，只是单纯激活领航限距无所谓有没有车道线，对算法要求不高但硬件成本相对要高，奔驰标配这套系统最便宜的车型也得50多万起。

 

 

       与其说斯巴鲁视驭的路线选择非常特斯拉，不如说特斯拉选择了与视驭相同的线路，毕竟斯巴鲁早在1989年就开始投入摄像头的研究，1991年就发布了视驭的前生ADA（主动驾驶辅助系统Active Driving Assist，1999年量产），2008年发布“EyeSight”，而特斯拉埃隆·马斯克最早撑起Autopilot的大旗是在2013年，首款搭载的Model S上市是在2014年，远远迟于斯巴鲁。

 

 

       从名称就可以看出，视驭最重要的传感器也是摄像头，但是视驭走的是双目立体摄像头的路线，更接近人眼的视角，测距更准确，可以识别目标物的大小、形状、颜色，但依然有人眼的通病，比如受气候影响，雨雪下雾或者逆光等极端情况，都会影响它的发挥。好处依然是平衡了硬件成本和实际效果，搭载视驭4.0系统的2.5i 探享版官指价31.28万，搭载视驭3.0系统的森林人2.0i豪华版官指价23.88万，XV全驱豪华版官指价21.58万——第四代已经来了，森林人、XV等车型同步升级应该就是时间问题了。

 

 

       与特斯拉稍有不同的是视驭4.0的的启动对车道线和前车都没有要求，但是转向介入（视驭完全作用）是需要车道线的。另外一个差别是对高精地图的不同态度，在海外高版本的视驭系统上还是可以选择高精地图的。

 

 

       4功能大同小异，细节见细腻

 

       虽然三款车都有驾驶辅助系统，但要切换进上述紧张感降低的状态，功能作用时可视最关键，这一点视驭做的最好：虽然三车都在仪表上显示驾驶辅助系统的作用状态，但视驭多了一组风挡下的LED实现了类似HUD的效果，单颗绿灯代表正在作用安全，两颗黄灯代表危险将近（比如偏出车道），四颗红灯代表非常危险（紧急刹车）。这组灯既醒目又不像传统HUD那般信息冗余干扰视线，眼睛不用刻意聚焦，余光看看就行。

 

 

       即便是在仪表上的图示，视驭的图形渲染虽然色彩上不如奔驰细腻，但也和特斯拉有一拼，比如图例车辆上的刹车尾灯会同步点亮、转向灯会同步闪烁。

 

 

       而且视驭有一个功能是其他两个都没有的：在车头对着墙的情况下如果启动直行，视驭是会限制发动机输出防止低级误操作的。此外可以设置巡航时的速度特性也是另外两款车所不具备的细节。

 

 

       5 视驭的自我进步

 

       如上所述，视驭的历史最早可以追溯到1989年，即便从2008年正式发布“EyeSight”名称开始也已经13年了。简单记录视驭的自我迭代如下：

 

       1991年东京车展发布Active Driving Assist主动式驾驶辅助系统，简称ADA；

 

 

       1999年ADA量产，首次搭载于第三代Legacy Lancaster ADA；

 

 

       2001年ADA 2.0版借Legacy Lancaster 6 ADA发布，主要进步在于联动VDC（Vehicle Dynamics Control，就是斯巴鲁的ESP）；

 

 

       2003年随着Legacy Touring Wagon 3.0R ADA的发布，ADA迭代至3.0的版本，增加了毫米波雷达（增加了成本），自适应巡航在50-100公里/小时速度范围内作用；

 

 

       2006年推出的SI CRUISE实现了ADA差不多的功能，但是换了红外激光雷达，这是摄像头供应商Calsonic Kansei退出后的短暂路线变更；应用车型有Legacy B4 3.0R SI CRUISE LIMITED；

 

 

       2008年发布成本更低的第一代EyeSight系统问世，40-100公里/小时时速范围内作用（其间，2004年后日立公司接替Calsonic Kansei供应摄像头，并合作打造图形处理专利）；

 

       2010年发布第二代EyeSight系统，增加了主动式刹车介入的功能，从降低碰撞伤害上升到主动避免碰撞。10-140公里/小时时速范围内作用；

 

       2015年第三代EyeSight系统发布，体积更小更薄，两个单色CCD摄像头升级为彩色CMOS摄像头。增加了主动式车道保持功能，速度范围0-180公里/小时；

 

       2016年，EyeSight系统装机100万辆；同年该系统进入中国；

 

 

       2020年最新一代EyeSight面世，摄像头供应商从日立变更为瑞典的Veoneer（这家公司也是奔驰的供应商），两颗摄像头从120 万像素提高到 230 万像素，水平视角扩大到原来的约2倍。速度范围0-160公里/小时；

 

 

       硬件上首次将摄像头紧贴在挡风玻璃上降低了环境因素的干扰，功能上升级了防碰撞制动系统，可以避免在十字路口的碰撞，增加了车道居中保持和前车跟车转向功能，以及紧急自动转向辅助，避免紧急情况下的碰撞风险。

 

       有一个第三方的数据来佐证视驭的功效，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美国公路安全保险协会）研究曾得出结论：视驭系统可以减少85%的追尾事故并且可以降低35%的行人伤害。

 

 

       最后我想说说斯巴鲁的“野心”：2030年实现斯巴鲁品牌的交通事故零死亡。这不由让我想起曾经的一条微博（忽略错别字）：

 

 

       事故是不可避免的，伤害是可以控制的，这一点我的观点和斯巴鲁是一致的。视驭就是实现这个目标的硬实力，有目标有手段，那么实现目标就简单了：在视驭系统迭代的同时，将视驭系统的装车率提高到足够高。

 

 

       看看现在有多少品牌还将全速段的自适应巡航视作一个高端配置，豪华品牌动辄百万才有资格标配的如今，斯巴鲁视驭不但功能不打折，价格也极具竞争力：XV标配视驭的起价才21.58万——成本竞争力，不但是视驭的初衷，也是高普及率的优势。

 

 

       结语：

 

       斯巴鲁作为技术路线和特斯拉最接近，成本诉求和特斯拉最重合的传统企业，既有宏大目标在前，也有新势力夹击在侧，我个人倒是强烈建议视驭应该成为斯巴鲁继水平对置发动机（SUBARU BOXER）和左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）后的一个新标签，一个斯巴鲁面向未来的新DNA：

 

全品牌标配吧——至少中规这样。