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智能网联汽车的“苟且”与“诗和远方”

智能网联汽车的“苟且”与“诗和远方”

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来源：新车网
时间：2019-12-09

　　12月3日，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（征求意见稿），再度从顶层设计角度对智能网联汽车下一阶段的发展目标进行了明确。

　　征求意见稿提出，到2025年，智能网联汽车新车销量占比要达到30%，并实现高度自动驾驶智能网联汽车在限定区域和特定场景的商业化应用。不仅如此，为助力智能汽车进行关键零部件技术突破，征求意见稿还提出了一系列与智能网联汽车相关的核心技术攻关工程作为指引。重重利好之下，智能网联汽车正迎来最好的时代。

　　那么，在这个最好的时代，目前汽车智能化变革究竟进展到了哪一步？还面临哪些发展瓶颈？短期内可能的商业化路径是怎样的？面对智能网联新发展趋势，整车厂该如何应对……针对这些问题，日前多位专家在2019世界车联网大会上展开了讨论。

　　智能网联汽车发展现状如何？

　　就技术而言，博世汽车部件（苏州）有限公司自动驾驶业务部车路协同项目总监臧昕认为，目前L2自动驾驶已经逐步在实现，例如博世2018年就对L2自动驾驶解决方案进行了量产，交通拥堵辅助、集成式巡航辅助等功能。对于L3自动驾驶，按照部分玩家前两年的预测，大约会在今年或者明年进行产业化落地，但目前来看没有这么简单。

　　“从L2到L3需要技术实现跨越式的提升。因为L3及以上的自动驾驶汽车，一旦出现问题，责任主体将是整个系统，但在L2阶段，人类驾驶员才是责任主体。当责任主体从人转到系统的时候，明显上了一个台阶。”而其中很重要的一点提升，臧昕认为是冗余，从看、想到执行， L3以上的自动驾驶汽车都需要具备不同程度的冗余系统。

　　图片来源：博世

　　分阶段来看，罗兰贝格全球合伙人郑赟认为，目前智能网联汽车正处于起步期，这一阶段将一直持续到2020年，在此之前自动驾驶技术主要应用于特定场景辅助和短时托管，如换道辅助、全自动泊车等，属于L2范畴。从2021年开始，智能网联汽车将逐步进入发展期，届时高速公路自动驾驶、协同式队列形式的自动驾驶、车群自组网通讯、车车社交等有望投入引用。

　　再往后发展，大约从2026年开始智能网联汽车会迎来成熟期，届时应用场景将逐步向城市道路延伸，实现高度且长时间的自动驾驶，包括市区的自动驾驶、车路协同等。最终在2030年，郑赟指出，通过自动驾驶与车联网交叉发展，并结合智能座舱的持续升级，在技术上让一辆完全智能网联汽车实现全天候环境运行将是完全可行的。

　　伴随着智能网联汽车逐步从起步期步入成熟期，未来几年智能网联汽车及相关细分领域的市场规模也将不断扩大。具体来看，2020年左右智能座舱渗透率将迅速提升，从而带动屏幕硬件和芯片市场规模不断扩大，与此同时，2020年智慧交通云服务需求预计将逐渐饱和。2022年后，自动驾驶算法训练和V2X将同时迎来爆发，届时AI芯片等技术突破将成为各大玩家争夺市场的关键竞争力。2030年，在需求和技术等多因素推动下，预计自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将达5000亿元，其中芯片、传感器和软件算法是主要贡献者。

　　智能网联汽车还面临哪些瓶颈？

　　智能网联汽车拥有广阔的发展前景，这在业内已经形成共识，然在抵达这个5000亿元的“诗与远方”之前，还有一系列的发展难题待解。

　　比如技术，在斑马网络战略官季栋辉看来，目前中国企业并没有解决所有跟智能网联相关的核心技术，在智能网联汽车的技术层面，虽然每一个领域国内都有企业在做，但如果把产业链打碎，会发现每一个领域国内都没有形成全球领先位置，尤其是芯片和操作系统，可谓缺芯少魂。

　　“从当下到2030年技术发展相对完备，期间智能网联汽车还有几个核心的技术瓶颈，如自动驾驶的软硬件、整车电子架构、高精地图、5G通讯协议，作为实现L4/L5高阶自动驾驶的核心技术，都有相应的瓶颈。” 郑赟也认为。

　　图片来源：博世

　　具体来看，硬件方面，车规级的产品还比较缺乏，软件方面，感知与决策的日渐复杂对芯片算力提出了更高要求。整车电子架构方面，虽然技术路线非常明晰，但具体的域分配还需要进一步开发，且供应链关系也有待重构。而5G，作为实现自动驾驶必不可少的通讯支持，目前政策端、法规端和产业端都没办法大面积配合这项技术进行商业化落地。

　　值得一提的是，这些技术要点在此次发布的征求意见稿中也有提及。征求意见稿提出，为加强智能网联汽车关键零部件及系统开发，突破计算和控制基础平台等技术瓶颈，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件和关键基础材料等产业基础能力，未来将实施一系列智能网联技术创新工程。

　　具体包括支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知，智能网联决策与控制，信息物理系统架构设计，智能网联安全和多模式评价测试等关键技术，突破车载智能计算平台，云控平台、高精度地图与定位，V2X，车载高速网络，关键传感器，智能车载终端，线控执行系统、车规级芯片、新型电子电气架构等关键技术和产品。

　　臧昕则认为现阶段智能网联汽车在安全、法律法律、系统架构、系统智能化及商业模式等方面，还有多重难题待解。例如智能网联汽车需要从其他地方获取一些信息的时候，如何进行安全认证？在通信技术上，究竟该用DSRC还是5G？智能网联汽车出现故障，该如何进行责任划分？如何构建智能汽车联网云端的生态架构？车路协同系统中，哪些东西应该放在路端？哪些东西应该放在云端？智能汽车前期基础设施投入巨大，未来如何能够保证有一个健康、长期、稳定的闭环商业模式……这些都有待进一步探讨。

　　图片来源：百度Apollo

　　正是鉴于技术实现难度，再加上部分场景实现自动驾驶的紧迫性，郑赟指出在可以预见的未来，商用车的固定线路场景，如封闭园区、无人公交、无人巴士等，以及乘用车的自主泊车等功能将优先落地。“为什么商用车领域会更快落地呢？因为自动驾驶一旦在相关场景落地，即可有效节约成本，直接带来经济效益。” 郑赟指出。

　　“而就道路而言，我们认为结构化道路上的自动驾驶会先于非结构化道路落地。”具体来看，结构化道路场景的发展路径将从拥堵道路开始，逐渐向单车道、多车道、匝道、结构道路主线、结构道路全线等场景不断演进，而在非结构化道路场景的发展过程中，考虑到L3的实用性和潜在的高成本——城市复杂道路系统切出和切入的频率过快将严重影响驾驶操作平顺性，会降低L3实用性；大量的边际案例会推高成本，导致消费者对L3自动驾驶的购买意愿降低——可能出现L2直接向L4实现跨越。

　　最终在整体的自动驾驶落地过程中，考虑到自动驾驶价值链主要参与者的核心诉求，郑赟指出L4无人驾驶出租车车队将早于L4无人驾驶私家车出现。

　　整车厂如何应对智能网联发展新趋势？

　　毋庸置疑，智能网联作为一项颠覆性的技术，正在不断重塑整个汽车产业的生态。那么作为这个市场的重要参与者之一，整车厂该如何从产品上应对汽车的智能化与网联化变革呢？

　　长城汽车智能网联副总工程师雷新彬认为有两点很重要，第一，提升整车的智能化水平，包括车辆对外界的感知能力以及决策能力的提升；第二，要让车上的驾乘者有更好的体验。其中第二点尤为重要，雷新彬指出，因为车毕竟是给人开的。更何况现在汽车行业正在从粗放式增长转向精细化发展，在新的发展阶段，整车厂只有弄清楚自己的用户到底是谁，他们的需求是什么，他们需要怎样的服务，以怎样的商业模式来提供这样的服务，如何给用户更好的体验，才能更具竞争优势。

　　图片来源：长城汽车

　　具体怎么做呢？雷新彬认为，很关键的一点是搭建一个合理的分析框架，包括搭建一个包含软/硬件、端/云、自建/三方生态等多层次的技术框架，构建服务生态体系，并进行数据收集，以数据驱动挖掘用户需求、提升用户体验、形成新的商业模式或新收入来源。

　　当然，在此过程中整车厂也面临很多挑战。首先，项目思维和产品思维的差异化，在智能化、网联化时代，整车厂需要更重视用户体验，以用户思维给用户创造价值，而在传统的功能车时代，整车厂是一个强项目管理的组织，很重视按期交付，这就会导致整车厂可能忽略他们的产品之于用户的体验是否足够好，价值是否能够做到最大化。

　　其次，商业模式的变化，功能车时代，在车内增加一个新功能，就完全只是一个功能，交易完成后与整车厂再无关系。但在智能网联汽车时代，功能的概念正在逐渐被弱化，取而代之的是服务，及整车厂与终端消费者之间不再是一次性的交易关系，而是会涉及到产品整个生命周期的服务，是一个长期持续的过程，这就需要产品开发与运营合为一体，而非像现在这样开发放在研发中心这边，运营服务放到销售那边，完全是割裂的。

　　再者，采购与合作的变化，在传统的模式里，整车厂从供应商那里采购很多零部件放在车上，让后通过终端销售给用户，是单向模式。而在智能网联时代，更多的是互相合作，双方互相取长补短。“毕竟你不能说买一个微信装在车上。另外很重要的一点是，在合作的过程中，互联网公司和整车厂，搞清楚双方合作的边界，想清楚自己核心点是什么，哪些东西一定要自己把控，哪些东西可以在合作过程中通过合作伙伴学习获取。”

　　爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰则认为，智能驾驶作为一个新增的产业链，对车企、零部件器企业及科技公司都是一个很好的机会。所以可以看到现在大家都在参与其中，无论是宝马、奥迪、福特等车企，还是英伟达这样的芯片厂商，抑或优步这样的科技公司，都想在这个行业里有自己的价值体现，换取自己的相关利益，整个产业链呈现百花齐放的态势。

　　图片来源：爱驰汽车

　　在此背景下，车企该怎么定位？丁华杰指出很重要的一点是，对自动驾驶产品和功能的开发要聚焦在具体场景上。“不过，场景的设计要考虑安全、成本，法律法规。安全包括功能安全和信息安全，这两项都是重点工作，不能钻牛角尖，要找到与场景相匹配的合理范围，才能设计合理的、接地气的场景。成本主要指的是场景的性价比，根据不同的场景做传感器、控制器的解耦方案，什么车速范围需要什么样的传感器方案，最终一个场景的价格是可以计算出来的。而法律法规方面，主要是找各种边界场景，如园区自动驾驶就是合法的，类似的场景还有很多，千万不要等找到完善的自动驾驶法律法规后再做，那个时候你是没有任何机会的。”

　　而在比亚迪智能网联价值传播及运营部总监刘亮看来，真正的汽车智能网联系统，它应该包含智能、开放的软硬件平台及生态服务体系，通过对终端、云端、内容、服务、大数据、AI等资源的整合与技术创新，实现了人、车、生活、社会的完美连接，在改变传统用车方式的同时，为车主打造了全新的智慧车生活。本质上，智能网联和互联网是一样的，都在于连接；智能网联与互联网的本质都是连接，它来源于互联网，是互联网衍生的“超级终端”，目前已经成为下一个移动互联网的重要入口之一。

　　基于这一特点，刘亮认为未来行业可从三个方面来把握智能网联汽车的发展：“第一是开放，第二是生态，第三是个性化需求满足。汽车的开放是一个趋势，开放将让车主来自定义汽车，也让生态进入更加便捷。未来，智能网联行业也将进一步开放整车数据接口与自动驾驶平台。而随着更多的生态应用进入。

　　未来，人、车、社会、生活不再是信息孤岛，而会紧密连接在一起，汽车将逐渐从实体变为一种服务。车的使用场景也越来越多，以后大家不再需要买手机支架放在车上用手机来导航，也不需要在高速路上腾出手和眼睛来点触控屏；只需要语音唤醒车机系统，就可以在行车过程中，了解当地的天气，查询附近的加油站、停车场；也可以在车上移动办公，看直播、视频、玩游戏；甚至可以在回家途中用语音远程控制家里的灯光、窗帘、热水壶和风扇等。所以说在车上，未来应用场景将越来越多，应用生态也会更加丰富。

　　还有一个趋势，就是将不断满足车主的个性化需求。未来车主将不再满足于汽车的外观和动力性要求，大家对于车机智能、语音控制等方面，关注度会越来越高。同时，未来每个人都有不同的需求，比如有的车主喜欢看球赛，有的车主喜欢追剧，有的喜欢刷抖音，有的喜欢看股票、资讯，针对不同的需求，那么各个车企都在做差异化定义，以满足车主个性化需求，从而追求自己智能网联的差异化。当前很多品牌也都配备了庞大的智能网联团队，来做个性化、差异化，这是一个趋势。”刘亮表示，可谓发展形势一片大好。

　　图片来源：比亚迪汽车

　　不过正如征求意见稿所提出的，发展智能网联汽车不是一家企业的事，而需要整个行业联合起来，整车、零部件、互联网、电子信息、通信等领域的企业组成联盟，以车载操作系统开发与应用为核心，通过迭代升级，提升操作系统与应用程序的安全性、可靠性、便利性，扩大应用规模，形成开放共享、协同演进的良好时代，共促智能网联汽车的“诗与远方”加速到来。