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内部人员揭露行业真相！非独立悬架和独立悬架的秘密

内部人员揭露行业真相！非独立悬架和独立悬架的秘密

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作者：
来源：新车网
时间：2019-08-13

要知道，如果要聊非独立悬挂，那东风标致绝对可以算作是一个典型例子。曾经有多少独立悬架的车型在原本引以为豪的操控层面拜倒在了法系的扭力梁面前。所以如果要问我非独立悬架的车是不是真的不能买，那作为PSA员工我可以很负责任的告诉你，其他非独立悬架能不能买我不敢说，但PSA的非独立绝对能买，而且操控一定不会差。就以紧凑型车为例，我司的308S还有408都是很好的例子，只要开过一次就知道，那种操控的感觉真的无与伦比。而在独悬阵营中，也不乏有操控好手，比如福克斯和昂克赛拉。一直被网友嘲讽操控差的思域就是一个很好得例子，虽然拥有独立悬挂，但思域（此处不包含Type R）的操控并没有想象中那么好。

从根源上，之所以叫做独立悬挂或者非独立悬挂，其根源则来自于车轮的运动轨迹。首先直观看一下两种悬挂在通过地面凸起时的状态。可以看到，我们默认车身是静止不动的，当非独立悬挂的一侧车轮翘起时，另一侧的车轮也会有转过一个微小的角度。而独立悬挂在结构上的优势决定了两侧车轮的运动可以做到互不影响（其实会有平衡杆，所以还是会有影响的）。但是话说回来了，这些车轮运动轨迹上的差距只有在走烂路的时候才会体现出来（而且要是两侧车轮不是同时运动），在平整的铺装道路上，亦或是通过减速带这种车轮同时上下的情况下，是不会有太大区别的（但是camber会有区别，此处扭力梁甚至有优势）。

独悬的另一个好处是，在车身发生侧倾时，可以通过上下摆臂的长度不同来获取一点轮胎倾角的补偿。

但是，非独立悬挂是否意味着两侧车轮就永远不可能独立运动了呢？也并非如此。

从图中可以看到，扭力梁本身也不是刚性的，之所以叫做扭力梁，说明这根梁自身是会扭转的。所以通过这根梁的扭转，是可以近似看做两侧车轮做到了可以独立运动。而我的宝贝206在扭力梁的基础上，结合了扭杆弹簧，直接省去了螺旋弹簧，同时将整个后悬的结构变得异常紧凑。下图就是206的整个后悬了，可以看到结构简单，占用空间小，但是性能却非常强悍。

我来总结一下，从原理上而言，独悬相对于扭力梁来说，的确是有结构上的先天优势的。但是这部分优势是否能被发挥出来，仍要取决于结构设计以及调校水平。同样的硬件，不同的调校，最终的结果都可以是天差地别的。以变速箱为例，大家都知道6AT的变速箱相较于4AT变速箱，由于拥有更多的档位，所以从原理上说，性能是会更好的。不过在很长一段时间里，键盘车神口中都流传着爱信4AT比新款6AT好开的神话。这就要得益于4AT多年调校经验，仅凭借优良的调校就可以拥有超越6AT的驾驶性。

回到悬挂问题，悬挂形式只能决定车轮运动轨迹，但是车轮具体以何种方式运动，还是要看减震器，弹簧，车轮参数的设定而决定。其中，决定操控性以及舒适性的最大决定因素就是弹簧和减震这两兄弟了。我经常看到一种论调，说扭力梁不如独悬的车坐着舒服，我整个人都不好了。要知道，主要决定乘坐舒适性的是弹簧和减震，而非悬挂形式。再好的悬挂，配上一个巨硬无比的弹簧，那你的舒适性也绝对好不到哪里去的。同样的，配合一款软如沙发的弹簧，也自然不用提啥运动性。所以这根本就不是扭力梁与多连杆的区别，完全就是弹簧和减震的问题。至于为什么普遍会有独悬比扭力梁舒服的结论，我认为来自于扭力梁车型通常都比较低端，就像拿着扭力梁飞度去和雅阁去比舒适性，然后得出扭力梁不舒服的结论，这不是傻就是坏啊！在性能方面，至今都没有一种客观的方法判断一款车的操控性好坏，但是我们可以用麋鹿测试来辅助我们进行判断。麋鹿测试虽然更注重于ESP性能，但底盘素质决定了ESP的发挥上限。所以如果某个品牌的车在麋鹿测试中的表现全部优于同级竞品，那这个品牌肯定对于操控性有所追求。比如说PSA。

说到这里，是不是大家都觉得我又在为扭力梁洗白了？没错，我司的扭力梁就时可以秒杀同级别其他车型的独悬。而我司的独悬，那可就更厉害了。让我们来看看EMP2平台的最新独悬力作：508L。

这代508L使用了后多连杆悬挂，之所以从扭力梁升级为多连杆，主要有两方面因素，其一是如今中级车市场对产品的标准产生了变化，消费者很难再接受扭力梁结构的后悬了，尽管性能上甚至可能超越独悬，但我司还是决定下点本钱，弄个独悬出来。第二个因素则是使用了多连杆后，可以留给法国人调校的空间就更大了，这意味着与同级车之间的差距将会被再次拉大。

从上图中可以看到，前悬是传统的麦弗逊，但是后悬的尺寸看上去要比前悬更大。让我们再来仔细看看这个后悬：