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一波三折谈判后大众与福特开启“MEB平台换工厂”合作模式

一波三折谈判后大众与福特开启“MEB平台换工厂”合作模式

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来源：新车网
时间：2019-07-11

自2018年6月，大众与福特接触后，双方谈谈停停，最终大众和福特就合作达成了协议，大众将使用福特美国的工厂生产汽车，福特付费将使用大众电动车平台生产电动车。双方将节省数十亿美元的成本。

德国当地时间7月4日，德国《商报》报道，福特和大众已经达成合作协议。摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯在周三的一份报告中透露，福特汽车正在与大众汽车进行谈判，并表示将电动汽车的雄心，提升到一个新的水平。

对于外界来说，福特与大众合作并不感到意外。早在今年1月，双方就曾宣布将组建一个业务范围广泛的战略联盟，并且签署了首项合作协议。双方将联合开发商用车产品，此外，双方还签署了一项合作备忘录，旨在探索自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作。

但随后不久，一位不愿透露姓名的知情人士表示，大众拒绝投资福特的自动驾驶部门，据了解，大众对于福特的自动驾驶部门投资规模存在分歧，双方合作或将破裂。就在外界普遍认为，双方谈判无所进展时，摩根士丹利分析师透露，福特与大众正在进行新的谈判，并且将达成新的更高的水平。

对于外界来说，福特与大众之间为何会重启谈判？双方之间合作的阻碍是什么？未来双方究竟会达成怎样的计划？这些问题似乎更是人们关注的焦点。

一波三折的福特与大众合作

对于福特和大众之间的合作，早在2018年6月份，双方就开始接触。并且签署一份谅解备忘录，探讨包括联合开发商业汽车，以及电动和自动驾驶汽车领域的合作。但当时双方更大程度上仅止步于口头层面，并无实质性进展。

在分析人士看来，电动汽车和自动驾驶等领域是一个耗资巨大、极其复杂，这需要数千亿美元的投资。此次双方合作，某种程度上“热身”的意义更大。

当时间拨转到2019年1月时，福特与大众正式宣布，双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟。在外界看来，福特与大众合作正要步入正轨时，一个月后，也就是2月14日，关于双方的合作却传出了破裂的消息。

据知情人士消息称，大众和福特此前达成合作伙伴，但大众对于在福特的自动驾驶部门投资规模存在分歧，后者寻求至少5亿美元。当外界盛传福特与大众的合作谈判或将破裂时，大众和福特均表示拒绝讨论会谈细节。并且一连几个月内，外界均无双方的谈判进展的消息报道。

此次再次出现关于福特与大众合作报道，消息显示，福特与大众已经达成合作协议，协议内容显示大众将使用福特美国工厂生产汽车，福特将使用大众（MEB）电动车平台生产电动车。按照以往习惯，大众与福特均未对此作出详细回应。

福特与大众合作阻碍是什么？

梳理福特与大众之间的合作历程发现，双方围绕商用车、家用皮卡车、以及自动驾驶、智能移动出行和电动车领域的合作。其中，最先落地最容易着手的便是在商用车和皮卡车领域的合作。

众所周知，福特汽车近几年已经逐步停掉轿车业务，开始专注于皮卡与SUV车型。福特F系列皮卡F系列皮卡消费者认可度很高，已经成为福特的主力车型。而大众旗下皮卡车型仅有一款Amarok，在北美市场迟迟未能打开市场。再加上大众近几年接连陷入排放门危机中，其品牌形象也收到严重影响，并且大众汽车在北美和欧洲都是重点检查的对象。这对于本身商用车业务不强的大众来说，无疑是雪上加霜。

大众选择与福特合作，可以说是看上了福特的商用车以及皮卡车的业务领域。但对于福特来说，大众也有着自身亟需补齐的短板。

在分析人士看来，福特汽车目前没有推出任何电动汽车，而福特汽车2018年全球销量暴跌，股市表现欠佳。福特不得不推出110亿美元的成本削减计划。

此外，大众汽车对于福特的自动驾驶汽车部门投资规模存在分歧，有消息人士称，大众汽车集团即便愿意投资，其金额也会低于福特的预期。后者寻求至少5亿美元。这样的数字，福特是参考竞争对手通用汽车与日本软银集团、本田汽车之间的合作得出结论。

分析人士认为，关于成本问题的分歧或是双方合作中的阻碍。

大众和福特实现“平台换工厂”合作模式

在福特与大众合作进一步确定时，关于双方为何再次合作成为外界猜测的焦点。

行业分析人士表示：“福特与大众的合作一博三折，是因为成本问题。而推动双方合作进展，很大程度上也是成本问题。”其中，大众自2015年爆发排放门事件以来，付出了超过300亿美元的代价，并且这个数据还在不断的往上涨。

对于这一分析结果，从7月4日，德国《商报》披露的合作协议中看出。根据协议结果显示，大众将使用福特美国的工厂生产汽车，福特将使用大众电动车平台生产电动车。

2018年12月，大众首席执行官赫伯特·迪斯曾表示，大众可能会在美国田纳西州查塔努加（Chattanooga）以外的地区，通过雇佣美国汽车工会的工人在福特未充分利用的工厂生产大众汽车，扩大大众在美国的生产规模。大众选择用美国福特工厂生产汽车，从成本来说，大众可以避免从欧洲出口美国所需的高昂成本和关税，也可利用福特产能降低生产和运营成本。

在今年1月时，福特首席执行官吉姆·哈克特也曾表达过与迪斯相同的论调，福特可能会通过大众生产面向欧洲市场的福特品牌的汽车，但同时强调，福特绝不会出售自己的品牌。

对于外界猜的福特与大众是否会合并，在行业人士看来，双方没有互相持有对方股票，不会出现“日产-雷诺式”的联盟，或许也正因为如此，双方合作推动起来相对缓慢，从而引发外界的猜测。

福特与大众的合作另外一大成果是福特将付费使用大众电动车生产模块（MEB）平台。

大众的电动车生产模块平台（MEB）是目前世界领先的电动车平台，在新能源行业，大众MEB被公认为最先进的平台之一，按照迪斯的说法，2020年，大众将会拥有与特斯拉一样优秀的电动车，但价格却只有特斯拉的一半。如此优秀的新能源汽车平台，在研发方面，大众汽车累计投入达到几十亿欧元。而以商用车业务见长的福特汽车若想发展新能源并且短时内赶超大众，从成本角度考虑，福特单打独斗发展新能源似乎并不划算。福特支付一定的使用费用，在减少研发投入的同时也能帮助大众缓解排放门造成的资金紧张现状。

对于福特与大众合作的为何再次推进？正是如分析人士所言是成本问题。大众与福特双方高层在最开始合作初时就明确表示，“相信此类合作将为双方节约数十亿美元的成本。”

7月9日，蜂巢能源在保定召开主题为“领创叠时代守护芯安全”的品牌战略规划及产品发布会。会上，蜂巢能源总经理杨红新进一步明确叠时代的概念：“叠时代是以叠片工艺为特征的新技术、新材料、新工艺、新标准大量涌现的、专门为电动汽车而生的时代。”

此次首发的无钴材料、四元材料电池正是叠时代新材料的代表。针对动力电池行业目前面临的安全与成本两大难题，蜂巢能源针对性地给出了两条全新的产品解决之道，引领行业风向标。

电动化趋势倒逼动力电池技术创新

“电动化、智能化、网联化、共享化”已成为全球汽车产业转型升级的主要方向，并进入叠加融合、相互赋能、加速发展的新阶段，汽车产业正迎来百年未有的大变革。

在汽车变革走向四化的征途上，电动化是第一步。就在刚刚结束的2019世界新能源汽车大会上，全球汽车产业主要相关方达成了博鳌共识：力争到2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。

要实现这样的目标，从动力电池的角度来看，信心与压力并存，一方面，包括能量密度、寿命、快充、低温等核心性能指标正在被逐个攻破，足以支撑起电动车性能超越传统车。

另一方面，动力电池的安全和成本，是汽车电动化当下亟待解决的产业痛点，安全是电动汽车发展的底线，也是消费者关切的头等大事，而成本能否下降，直接影响着电动汽车能否真正与燃油车在市场上PK。

安全与成本的高压下，倒逼动力电池及产业链企业在现有材料体系的基础上不断探寻新的方向。

蜂巢能源发布全球首款无钴电池

现有三元体系的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比达到30%~45%，这其中，以 523体系为例，钴在其中的占比达20%，作为战略性的资源，钴的价格波动将会直接影响到最终电芯的成本。

因此，在以高镍体系为共识的大前提下，包括松下、LG、宁德时代等国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池的研发方向。

基于上述背景，作为最懂汽车的动力电池专家，蜂巢能源基于对于材料体系的前瞻性研发，正式发布了全球首款基于无钴材料的电芯产品。

蜂巢能源介绍，无钴材料性能可以达到NCM811同等水平，材料成本降低5~15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。

无钴化关键技术有两个，一是掺杂无未成对的电子自旋的特定元素，减弱电子超交换的现象，降低Li/Ni混排，提高电性能；二是掺杂M-O键能大的元素，减缓晶体在充放电过程的体积变化，稳定结构，提高循环寿命和安全性。

围绕上述两大关键技术，蜂巢能源已经完成了研发攻关，据悉，蜂巢能源的无钴电芯产品于2018年3月正式立项。通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，电压平台达3.87V，比811高出0.04V（3.83V）。

在产品规划上，预计将在年底前完成材料开发，在2020年3月完成材料体系的进一步优化，4月实现材料中试，8月体系定型，2020年Q4将实现无钴电芯的SOP。

全球首款四元电池兼顾能量密度与安全

主机厂对于电动汽车更高续航的追求，让动力电池的高镍化已经成为行业共识，但如何平衡能量密度提升之后的安全性能，是当下产业链必须正视的问题。

清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高明确指出，目前最为紧迫的一项任务就是如何把安全的平衡点提升到300Wh/kg的能量密度。

基于上述趋势，蜂巢能源率先开发出四元正极材料，并基于该材料发布了全球首款四元材料电芯。

据了解，蜂巢能源开发的四元材料，在NCM体系的基础上掺杂Mx，Mx掺杂会使一次颗粒之间的边界强度增强，因此会减少在有害的相转变过程中微隙的形成。使其循环性能优于NCM811材料，同时能实现耐热更好、产气少、安全性更高的特点。最终呈现在动力电池上就是容量更高、寿命更长、安全性更好。

蜂巢能源介绍，其四元材料电芯项目也已经于2018年9月立项，将在今年年底前完成材料开发，预计将于2020年12月实现材料SOP，将在2020年Q3实现基于四元材料的电芯SOP。

关于蜂巢能源

蜂巢能源前身是长城汽车动力电池事业部，自2012年起开展电芯的预研工作，2018年2月独立为蜂巢能源，总部位于江苏无锡，是一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能、太阳能研发和制造的新能源科技公司。

蜂巢能源在全球布局了七大研发中心，目前保定、韩国、上海和印度的研发中心已经投入使用，美国、日本和无锡的研发中心处于在建。中国工厂建设方面，在北部保定现已建设完成的PACK线，目前已实现量产，在东部江苏常州工厂处于在建状态，于2019年年底实现SOP。

在产能规划上，蜂巢能源位于常州金坛的项目一期规划产能4GWh，预计2019年10月份量产，二期项目规划8GWh，同时还和捷威动力合资在盐城规划建设3GWh的软包电池项目。

在技术路线选择上，蜂巢能源创新性地推出方形叠片电池，同时首款量产的产品就采用NCM811材料体系。

蜂巢能源是全球首家高速叠片方形电池制造商，真正让动力电池告别“卷”时代，进入“叠”时代。高速叠片工艺是打破卷绕电池瓶颈的新一代电池工艺。蜂巢一期当前水平单工位0.6sec，二期为0.45sec，三期目标为0.25sec。相比同类型卷绕工艺电池，能量密度提升5%，循环寿命提升10%，成本降低15%。

2019年5月蜂巢能源PACK装机量为207.9MWh，环比增长了1305%，排名第6位。装车量为6078辆，为长城汽车提供配套。此外，蜂巢能源还与宝马和PSA进行业务洽谈。

蜂巢能源目前员工1750人，其中研发人员1030人，外聘/外籍专家350人；研发投入2016年-2020年约为29.3亿元。根据规划，到2022年，蜂巢能源将登录科创板，全球工厂建设到2025年投入大于260亿元，2025年国内规划产能达到76GWh，在全球达到100GWh。