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任正非大转身：“入坑”造车局，华为能成为世界级Tier1吗？

任正非大转身：“入坑”造车局，华为能成为世界级Tier1吗？

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作者：安小曼
来源：新车网
时间：2019-06-06

　　任正非说了"几百遍"不造车，也没能让媒体把心放肚子里，因为华为与汽车走得越来越近了。

　　今年的上海车展上，华为首次以汽车 Tier1的定位亮相上海车展，展出了华为云、智能互联、 MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案。以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台，吸引了一波又一波的观众。

　　如何把数字世界带入每一部车？5月29日华为对外宣布成立一级BU——智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。

　　“我印象中，老板非常坚定地说过华为不造车，而是要帮助车厂造好车。言下之意很明显了，就是要售卖‘车联网＋5G’的解决方案，再配套无人驾驶，形成华为生态的一部分，这属于华为的战略布局。”

　　“华为也发现了，传统的主航道受美国牵制太大了，需要抢占新的战略高地才行。”一名华为内部员工和我闲谈道。

　　成立这个“BU”，华为要干嘛？

　　消息对外宣布的前两天，5月27日任正非签发了一份组织变动文件。据显示，智能汽车解决方案 BU，隶属于华为 ICT 管理委员会管理。其主要职责包括以下方面：

　　负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划；在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商，承担销售和服务责任；负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证；负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动；负责建设公司的车规级的质量管理体系；指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略；负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。

　　领导层方面，5月上旬，华为发布的一份公示显示，王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，此前，王军任华为日本运营商业务部要职。此公示的截止日为2019年5月17日。

　　虽然“不造车”的立场十分坚定，但对于智能汽车解决方案 BU，华为是十分重视的。在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门。智能汽车解决方案BU的成立，让华为格局变为“三大BG+两大BU”。三大BG即运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU，即Cloud BU，智能汽车解决方案BU。

　　为何这么重视？因为华为要打破垄断格局，进军汽车电子产业链Tier1。

　　据中国产业信息预测，全球电子零部件 2019 年的市场规模约为 2285 亿美元，且随着电子零部件占汽车零部件比例的不断提升，市场规模还在不断扩大。而汽车电子产业链 Tier1 系统集成厂商正处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有 70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际 Tier1巨头所垄断。

　　但现在，这个局面要被打破了。自从华为首次以 Tier1 的定位亮相，展出了华为云、智能互联、 MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案，便有人嗅到了气息：国内开始出现首家世界级的 Tier1 与上述国际巨头抗衡了。

　　对华为而言，智能汽车解决方案BU的成立，则是打破局面，抗衡巨头的第一步。

　　入局汽车生态，华为有哪些优势？

　　以前，当业内人士聊到“华为在汽车领域的布局”时，用词总耐人寻味，他们大多数用了“保密意识强”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”这类的词。但随着近年来华为在汽车领域动作频频，高管也开始出入各类论坛其描绘汽车业务，一切都清晰起来：华为并不造车，而是瞄准了“车联网+智能驾驶”这块“大蛋糕”。

　　众所周知，在技术生态上，华为在通信服务上具有天然优势，并得到了行业的广泛认可。2018年9月，华为联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及Tier1供应商博世联合发起“车联网C-V2X合作生态圈”，共同推动C-V2X技术的创新和应用，以及商用化进程。

　　今年2月，微博爆料称，华为轮值CEO在内部表态，“我们研究了4年，把未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术基本摸清楚了。未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术”。

　　那么，除了与通信更为接近的车联网、芯片领域，在自动驾驶领域，华为还有什么优势？

　　自动驾驶技术是一门高度集成的技术，涵盖了传感器、软件系统，以及自动驾驶芯片等，同时还需要云服务提供自动驾驶需要的数据收集、传输、仿真等。

　　自动驾驶芯片方面，作为ICT 的领军企业，华为在2018年10月举办的年度开发者大会上，发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。

　　自动驾驶测试方面，在2018年12月27日，华为携手北京首发集团、奥迪中国，基于C-V2X完成了全国首例高速公路实际场景的车辆协同测试，时速达到80Km的L4级别自动驾驶和智能辅助驾驶。

　　除了这些公开信息，还有传闻称，华为甚至采用了内部赛马的方式进行研发，例如在毫米波雷达方面，就有三个不同的团队在努力。当然，该消息并未得到确切证实。

　　另外，华为自动驾驶的人员投入是巨大的，仅自动驾驶的细分领域——车身感知算法，其团队就有200人左右。为吸纳人才，华为还不惜抛出重金诱饵，即便是校招，硕士起步也达30万年薪，博士学历起步价40万。相比之下，博世自动驾驶团队的硕士起步价仅12万左右。

　　“成熟的组织制度和狼性文化是华为的最大优势。其次是有钱，能聚人。另外据我判断，目前市场中的传统车企，在未来5到10年内都会是华为的客户吧。”辰韬资本执行总经理贺雄松分析道。

　　华为转型抢占新高地，行业或将迎来“黄金时代”

　　但是，看看无论是从恒大拿了8个亿的贾跃亭，还是房地产大亨王文学造车失败后的黯然离场…一切似乎都证明了，造车局从来都不是容易入的。即使，有钱有人。

　　“汽车这个产业不好说。华为一向是搞硬件可以，软件不行。更何况之前华为从前从涉猎过汽车行业，压力很大。”那位华为的朋友有些隐隐地担忧。

　　“华为确实面临较大压力。一方面，就质量要求而言，汽车产品比消费级产品高很多，很难做；另一方面，华为的主要竞争对手是国际型Tier 1企业，这方面的技术国内起步较国外晚一些，相关基础差距大，因此国产品牌立足不容易。”贺雄松说。

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　　那么，重压之下，除了想要打破垄断，成为国际汽车电子产业链Tier 1，华为还有什么理由要涉猎汽车？

　　“华为有几个主航道，我们叫“端、管、云”，分别对应手机终端、管道（通信设备）和公/私有云。手机作为后起之秀先抛开不说，其他两个主业务全部是硬件比软件更靠谱，比如服务器、存储和交换机等。”

　　“但是现在早已经不是靠单一硬件打天下的时代了，客户要的不是某一种设备，而是一整套解决方案（Solution），所以华为也在慢慢转型，按我们的话说，从以前的卖‘盒子’，转型为卖解决方案。华为也发现了，传统的主航道受美国的牵制太大了，需要抢占新的战略高地才行。”华为那位朋友坦言。

　　同时，从另一方面看，对汽车产业而言，华为此次入局汽车电子领域有着重要意义。安信证券计算机分析师认为，过去汽车工业的中心是在欧美等汽车工业大国，百年汽车工业领域里诞生了博世这样巨头级的Tier1供应商，它的诞生是上一代天时地利人和的产物，而这一次国内汽车智能化的供应商也将迎来时代的大机遇。

　　该分析师解释到，汽车产业的“四化”浪潮，使得汽车产业的主线从动力能源逐渐转变为科技，这是天时；国内汽车产业有着丰厚的消费红利和科技红利，这是地利；所谓的人和，即国内目前没有该领域的“头雁”，在这轮产业升级的浪潮中成长为中国的博世，带动国内产业链上的公司一起崛起。

　　市场还有猜测，华为入场可能会“大包大揽，什么都干”，对国内产业链形成一定冲击。该分析师称，这是一个误区，放眼全球汽车工业体系，即便是博世，他们也要整合一些有核心技术的Tier2供应商来实现整体解决方案的完整性。“对有核心技术的公司而言，非但不用担心会被替代，反而华为的介入会给大家带来显著的外部溢出效应”。

　　“玩家越多越好，才能做强，尤其是华为这种有实力的企业。不过，就智能驾驶而言，一些传统企业的自动驾驶业务可能会受到一定冲击。” 禾多科技创始人兼ceo倪凯表示。