数字化转型，对于传统汽车的从业者而言，看起来还是一个陌生的词汇。

 

　　然而，现实是，把汽车产品数字化，把企业运营数字化，把一切实体的东西数字化、虚拟化，将成为传统车企不得不直面的事关生死的战略抉择。

 

　　然后，软件将会定义这个产业，而数据则会驱动运营。

 

　　与此同时，百年汽车产业当下所面临着的绝大多数的科技变革，都绕不开以数字化。实现数字化转型，最核心的技术是云计算。

 

　　几乎所有的科技巨头，都已经看到了汽车产业数字化转型所蕴藏着的巨大的机会，并围绕与此，展开猛烈的争夺。以“产业互联网”和“软件定义”的名义。

 

　　中国最受人尊敬的科技巨头之一，华为，也已经出现在这个战场。毫无悬念，在接下来的时间里，他将会全力以赴地与其他科技巨头在汽车产业的数字化转型领域，展开激战。

 

　　一

　　数字化转型，是现阶段车企面临的、真正的核心战略转型，也是最大的挑战。

　　

 

　　汽车产业，正经历百年一遇的科技变革，电动化、自动化、网联化等概念纷至沓来，对于车企决策者而言，做出正确的取舍和抉择，并不容易。

 

　　乱花渐欲迷人眼。

 

　　然而，穿透喧嚣，就会发现：电动化、自动化和网联化，对于车企或汽车而言，只是新增的技术而已。是否拥有这些技术，并不决定车企的生死。如果在短期之内没有能力自研，在市场上也会有相应的供应商。

 

　　此外，在传统汽车上，增加一项或多项技术，并不能改变产品的竞争力。传统EV不断地在市场上遭遇滑铁卢，已经一再证明了这一点。

 

　　数字化转型，才是传统车企现阶段面临的、真正的核心挑战：

 

　　因为数字化转型，对于汽车产品以及车企而言，不是某些部件的修修补补，而是一种整体的变革，是包括产品理念，运营理念，组织形式，甚至是企业基因的重塑。

 

　　核心的变化是：

 

　　在产品定义上，汽车将会从机械产品变成软件定义的产品、数字化产品。在企业运营上，将会从传统的技术、制造、销售变成新技术、新制造和新零售。

 

　　这些变化的背后，就是将一切数字化，无论是硬件产品、还是工艺、流程，亦或是业务模式，都要标准化、虚拟化。可以通过软件定义，由数据驱动运营。

 

　　互联网技术在经过30年的发展之后，开始全面向传统产业进军，与传统业务进行数字化融合。这样的浪潮，已经不可阻挡。

 

　　数字化转型的威力，通过新零售的实践已经一览无遗。

 

　　比如，零售企业被数字化之后，不仅线下的实体门店在运营，在云端还有一个数字化的虚拟门店在运营。

 

　　这样的好处显而易见，管理人员可以在任何一个地方，了解实体门店的运营情况，进行销售，采购，物流等运营策略的调整，同时还可以了解客户的需求;与此同时，虚拟门店可以进行在线销售，进一步扩大门店的服务能力。

 

　　显然，普通的销售门店，在面对经过数字化改造之后的门店的冲击之下，是没有抵抗力的。

 

　　对于传统汽车产业而言，全面推进数字化转型，已经刻不容缓。

 

　　首先，像特斯拉这样的带有硅谷基因“野蛮人”已经冲到了家门口。在表面上，传统产业的人士总是倾向于从配置和技术层面上看特斯拉的产品，甚至于以此进行拷贝。

 

　　但是，马斯克在设计产品的时候，在本质上打造的就不是传统汽车产品，而是数字汽车。特斯拉的汽车，除了拥有优秀的驾控性能之外，更大的不同是，在一开始的架构设计上，就是一台数字化汽车，包括统一的计算平台，统一的操作系统，永远在线，不断地OTA，最终将会形成庞大的应用生态。

 

　　苹果在打造iPhone的时候，并不是在打造一台手机，而是在打造一台移动计算机。所以，诺基亚最终完败。

 

　　如果传统车企不能从架构上，就将汽车定义为一台数字汽车，仅仅在传统汽车上搭载一些新技术，最终的结果恐怕会是被降维攻击。叠加在传统架构上的新技术，基本上很难发挥作用，只有在全新的架构上，新技术才会真正发挥自己最大的作用。

 

　　遗憾的是，更多的传统车企，对增加外部技术的关注度，远远超过了打造一个全新的汽车产品架构。

 

　　在运营上也一样，数字化转型将会极大地影响运营效率。在新零售上，特斯拉已经玩的“风生水起”，下一个变革的方向一定会是“新制造”。

 

　　汽车产业数字化转型，毫无疑问，将是一场死亡角逐。令人感到诧异的是，素以传统和保守著称的德国车企——大众汽车集团，第一个冲出了起跑线。

 

　　2019年2月25日，这家德国汽车巨头，在公司内部成立了一个名为“数字汽车和服务”的部门，原大众汽车集团MEB平台研发负责人Christian Senger出任这个部门的负责人。与此同时，Senger成了大众品牌乘用车董事会中的第一名专职负责软件业务的董事。

 

　　Senger的使命非常清晰，他的老板，即大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯已经明确提出，大众要成为一家由软件驱动的汽车公司，而汽车产品，将会成为由软件定义的产品。为此，大众汽车集团，计划在不远的将来，从每年将近140亿欧元的研发预算中，拿出一半投入到软件研发当中。

 

　　赫伯特•迪斯，已经警告了所有的零部件供应商，大众汽车集团将会接管汽车中核心零部件的软件开发工作。

 

　　大众汽车集团，在未来，将会开放汽车上大部分的控制功能，以API接口的方式提供给第三方应用开发者，供他们通过软件来定义。

 

　　对于未来时间的程序员们，甚至可以如此想象：世界上行驶的大多数车辆，包括这些车辆里的传感器，都将会虚拟化，并上云。我们坐在办公室，或者家中，就可以通过软件与之交互，并让这些硬件，做我们希望它做的事情。

　　

 

　　比如，如果我们给车主们以好的方式分成，与1000万辆汽车的摄像头建立了联系，就可以搭建一个无所不能的“天眼”系统，通过AI的算法，就可以监测违章、路况、甚至嫌疑犯等状况。

 

　　对于Senger而言，他首要的工作是将汽车产品以及它们的硬件标准化、虚拟化并上云。当然了，从大众汽车集团而言，不仅汽车产品需要数字化，它们的服务需要数字化，工厂、销售、采购、售后等一系列工作都需要数字化。

 

　　科技巨头微软，率先拿到了传统汽车产业大规模数字化的第一块巨大的蛋糕。他们与大众汽车一起，将联手打造一个基于微软Azure云的名为“大众汽车云”的东西。

 

　　为了要把所有汽车产品数字化，Senger联手微软的工程师，干了两个重要的事情：一方面，将汽车里面多大70多个ECU干掉，整合成为3个核心的计算平台，来负责汽车上面所有的执行机构的运算需求，此举实现了执行部件和芯片的标准化;另一方面，打造一个名为vw.OS的系统，来控制这些硬件，并给出了标准化的API，让软件可以对这些硬件进行控制。当然了，做完硬件标准化和虚拟化之后，上云是必须的。

 

　　在这样的情况下，一辆汽车能够带给用户怎样的体验，已经不取决于车内的硬件了，而是取决汽车的软件应用生态。应用生态越丰富，越具有竞争力，数据量越大，用云量也越大。

 

　　在数字汽车时代，当初的安卓生态击败WinPhone生态的故事，还将会继续上演。

 

　　与此同时，数字化转型的浪潮，正在向汽车企业运营的纵深渗透。

 

　　比如，在汽车制造的质量控制领域，通过计算机视觉，一些车企已经能够对汽车部件，进行100%的质量检测和控制。

 

　　这并不是一个困难的事情，只需在产线上架若干个摄像头或传感器，就可以对零部件进行从里到

的“CT”般的扫描，再根据云端训练的算法，通过对采集的数据进行比对，以判断零部件是否合格。

 

　　这套系统完全可以延伸到零部件供应商那里，对供应商们生产的每一个零部件，进行全面的检测。

 

　　甚至于，包括经销商系统，物流系统，库存系统，供应商和生产体系，在未来恐怕都会数字化，上云。这将会为柔性化生产、定制化生产奠定基础。并消除大量的库存，降低浪费，节省人力。

 

　　若干年以后，那些还不能实现数字化运营的汽车制造商，在运营效率上，将会逐步与竞争对手拉开距离，最终在竞争中失败。

 

　　二

 

　　传统汽车产业的数字化转型，对于包括像华为这样的科技巨头们而言，是难以抗拒的机会。

 

　　首先，汽车制造产业的产值和规模非常大，这是一个不包括后市场，就接近10万亿元的大产业。截止目前，这个产业的数字化变革还处于初期，完全是一片“蓝海”。

 

　　其次，汽车产业不仅仅在研发、制造、销售和售后上拥有巨大的数字化机会。更重要的是，汽车产品本身，在不远的将来，也将会从机械产品转变为数字产品。汽车上由于拥有超强的算力，以及为数众多的传感器，执行部件，其产生的数据量，恐怕会比手机大几个数量级。

 

　　AI芯片、5G通信、语音、大屏、AR和VR等交互方式，将会让汽车产生的数据量再度飙升，所带来的云计算契机，无不让科技巨头们跃跃欲试。

 

　　最后，数字化浪潮所带来的云计算的机会，对于科技企业而言，是现在时。车企们为了实现数字化战略，现在就需要把业务虚拟化，放到云上。这里会产生大量的存储、云计算、带宽、AI等各个方面的需求。相对而言，自动驾驶，V2X，AI芯片等机会，看起来离产业化还有一些距离。

 

　　对于车企而言，科技企业所提供的云计算服务，也是数字化转型中必不可少的。

 

　　1、几乎绝大多数的世界500强企业，都不具备管理大规模的服务器集群的能力。这些企业，哪怕要自建“私有云”，也需要云计算服务商的帮助。这显然也不是汽车制造商的强项。汽车企业不需要掌握数字化转型背后的庞大的IT技术，而是要利用这些技术，实现数字化转型，打造数字汽车和提升运营效率。

 

　　2、传统车企，在对自己的业务进行数字化之后，依然不具备大规模的数据处理能力，需要科技企业在AI方面提供能力帮助。当然了，AI的能力，如果不能与车企在生产经营上的know-how结合起来进行训练，也毫无用处。在这个方面，车企与科技企业必须要合作，才能形成1+1>2的结果。

 

　　3、可大幅降低数字化成本。降低硬件的数量，以及组建运维团队，包括在服务器端进行比较重的研发。此外，还可大幅提高数字化的进程，利用AI、大数据等技术，提升效率。此时的汽车企业，需要节省一切不是必须的支持，将所有的资金用于决定生死的地方，比如打造数字汽车，为了打造这样的产品招募有竞争力的人才。

 

　　在这样的背景之下，科技巨头们，频频与车企进行亲密的互动。

 

　　腾讯的马化腾，在这里面，音量是比较大的。他为产业界贡献了若干耳熟能详的的名词，如“产业互联网”、“数字化助手”、“用云量”等等。

 

　　从2017年9月到2018年11月，马化腾总共五次与汽车产业的巨头们会晤，表现出了极强的合作意愿。

 

　　百度创始人兼CEO李彦宏，是另外一个频繁与车企走动的科技大佬。

 

　　当然了，在企业数字化转型战场上，阿里是另外一个重量级玩家。作为中国云计算市场的老大，马云几乎没有主动向车企们示好。连现任的阿里云智能事业群总裁、阿里集团CTO张建锋，甚至于不在汽车圈出没。

 

　　这就是阿里的不对了。

 

　　尽管在消费互联网时代，阿里云确立了领先的地位。但在那个时代，阿里的领先地位，比较大的一部分也因为竞争对手的不够强大。当时仅仅有包括像青云、UCloud、七牛等初创企业，向阿里的阵地发动一些并不猛烈的攻击。

 

　　在产业互联网时代，情况完全变了。华为、腾讯和百度，全部将云计算业务列为公司的核心战略重点，并由公司最高决策者牵头，参加市场的竞争。

 

　　在汽车的数字化转型上，华为的攻势尤为凶猛。

 

　　华为轮值董事长徐直军亲自上阵，来推进华为与汽车产业的在数字化转型方面的合作。

 

　　从2015年起，徐直军就已经开始与时任一汽董事长徐平、总经理许宪平接触，并展开战略合作。

 

　　随后，徐直军又先后与一汽现任董事长徐留平、广汽董事长曾庆洪、长安汽车总经理朱华荣、东风汽车董事长竺延风、东风汽车总经理李绍烛、上汽集团陈虹、北汽董事长徐和谊亲切会晤，达成战略合作。

 

　　如此疯狂地“收集”汽车大佬们的微信号，真是令人羡慕嫉妒恨。在大多数情况下，华为云，都是徐直军向车企大佬们亲切交谈中的重要话题。

 

　　汽车产业的数字化转型，是产业互联网争夺战的重中之重。在这个战场，来自传统2B市场的科技巨头和起家于消费互联网的后起之秀，势必会有一场“模式之争”。

 

　　三

 

　　华为，作为国内最受人尊敬的科技企业之一，围绕着数字化为核心的云计算和AI，是其踏足汽车产业，最为关键的一次战略扩张，事关重大。会遇到哪些机会和挑战呢?

 

　　机会：

 

　　1、华为相对于BAT而言，能够为车企提供更加广泛的服务，包括AI芯片、5G通信、整车电子电气架构、自动驾驶、车联网硬件和软件系统、V2X、电控等全方位的科技服务，这使得华为在与车企展开集团层面上的合作时，处于更加有利的位置。

 

　　2、对于车企而言，数字化转型中，提升效率最关键的能力是AI能力。当然了，现阶段百度在AI上的储备是最雄厚的，但华为有一个明显的优势，是目前国内唯一一家拥有服务器端AI芯片的科技巨头，这使得华为云，能够以更加快的速度以及和更可承受的价格，将AI能力提供给客户。

 

　　3、在5G通信领域，华为已成为全球老大，不仅在5G基站的出货量位列全球第一，5G芯片这块，也具备了与高通分庭抗礼的实力。汽车产品的数字化转型，5G技术是重中之重，在这个领域，华为的技术恐怕会是任何一个车企的首选。5G和云的连接，是天然的。

 

　　4、华为本身是通信出身，作为全球最具竞争力的通信巨头，在私有云的搭建，以及网络数据传输方面，拥有更强的竞争力。这对于一些考虑使用“混合云”的车企而言，很具有吸引力。

 

　　5、华为在整车电气电气机构上的优势非常明显，在与车企共同打造数字化汽车的竞争中优势明显。

 

　　6、华为做政企业务出身，能够更好地服务好B端的客户。

 

　　挑战：

 

　　1、规模快速扩张，但盘子仍然有限。云服务的特性是，规模越大，更有利于在更大范围内进行资源调度，效率也就越高。同时，就会更具有成本竞争力。

 

　　2、云计算服务，对运营的要求比较高。缺乏互联网运营经验的华为云还需要踩一些坑。

 

　　在数字化转型中，科技巨头们，对一个产业的熟悉成本，将会使得他们能够更好地把握客户的需求，打造出更加高效的应用。

 

　　当然了，现在的产业互联网才刚刚开始，主要的选手们，还在同一个起跑线上。

 

　　3、汽车制造业，有自己的know，和固有的运营规律。加上BAT各有所长，特色鲜明，竞争非常激烈。比如阿里有规模优势，百度在AI上有很强的说服力，而腾讯在应用上，几乎难以匹敌。能否不断地提出对汽车产业有建设性的解决方案和不断创新，是对华为接下来的重大考验。

 

　　这注定是一场恶战和持久战。

 

　　当然了，华为为此做了非常多的准备，在所有云服务巨头中，华为是为汽车产业准备了最多的云计算解决方案的公司。

 

　　包括面对企业运营的“汽车仿真”和“数字化营销”云计算解决方案，以及面向数字汽车产品的“车联网”和“自动驾驶”云计算解决方案。相对而言，阿里云则未能提供“自动驾驶”的云计算解决方案。

 

　　有趣的是，百度云和腾讯云，并未在自己的云服务首页上，列出面向汽车产业的解决方案，令人感到遗憾。

 

　　四

 

　　对于所有的车企而言，看着如此之多的科技巨头，为了自己的数字化转型而打得一塌糊涂，无疑是一件令人幸福的事情。

 

　　那么如何应对这么多的追求者呢?对于车企而言，多云是一个明智的选择。至少需要有一个PlanA和PlanB。

 

　　据全球云管理服务厂商RightScale发布的2019年的云状态报告显示，在786家被调查企业中，84%的受访者表示，使用了4个以上的云平台。

 

　　这样做的好处显而易见。

 

　　首先，企业在一家云平台出现状况的时候，能够以更快的速度恢复服务。

 

　　其次，彼此间的竞争，能够让企业主享受更好的服务。包括价格，以及其他的售后服务。云服务市场，一家独大，并不符合车企的利益。

 

　　当然了，尽管科技企业踊跃争做车企的数字化助手。但相关的企业，依然需要培养自己的数字化团队，至少需要做到能够把供应商用好，比如多云的管理，数据的迁移等基本的工作。

 

　　汽车产业的数字化转型，将会是接下来所有的车企战略转型的重点。要么成功，要么失败。

 

　　围绕着车企数字化转型，所带来的“云服务”的机会，则会成为包括华为在内的所有科技巨头的必争之地。

 

　　两股浪潮合二为一，汽车产业的数字化转型势不可挡。