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2020年乘用车零售累计达到1928.8万辆，同比下滑6.8%

2020年乘用车零售累计达到1928.8万辆，同比下滑6.8%

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来源：新车网
时间：2021-01-12

1、12月全国乘用车市场回顾

零售：12月乘用车市场零售达到228.8万辆，同比去年12月增长6.6%，实现了连续6个月7%左右的近两年最高增速。今年1-12月的零售累计达到1928.8万辆，同比增速-6.8%,较1-11月累计增速-8.3%提升1.5个百分点，体现行业的稳步回暖态势。

相对于2019年乘用车零售-7.3%，2020年零售-6.8%的增速好于2019年表现，这也是疫情下的难得成就。2020年全国乘用车市场一季度下降41%，二季度下降3.6%，7-12月增速保持在8%左右强势增长态势。这首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖，尤其是欧美疫情背景下的中国出口表现较强，稳定了消费信心。其次是去年部分地区7月“国六”实施后导致的车市低基数的特殊因素促进。第三是2020年下半年新能源车零售的超强回暖态势明显，推动车市走强。

12月环比11月的零售增长9.9%，这相对历年的平均环比增速基本持平。虽然春节较晚，但各地促消费政策年底收官，加之新能源火爆，12月车市保持较强的增长气氛。

12月豪华车零售同比增长26%，环比11月下降1%，继续保持强势增长特征。消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，但12月批发放缓暂时抑制零售增长。

12月自主品牌零售同比增长4%，环比11月增长10%.自主品牌批发市场份额42.3%，较同期份额增长1.2%；但国内零售份额39.5%，同比微降0.3个百分点。部分国有自主表现超强，红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。

12月主流合资品牌零售同比增长5%，但环比11月增长13%；其中美系市场零售份额达到10%，同比增长2.7个百分点，表现超强。日系品牌23.5%，同比增长2.5个百分点，超越德系1.5个百分点。

20年1-12月的全国乘用车市场累计零售1928.8万辆，零售同比累计下降6.8%，今年累计销量同比下降140万辆，约占去年零售总量6.9个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素对一季度影响208万辆，二季度零售同比损失只有17万辆,下半年的7-12月出现增量84万辆。

出口：12月乘联会乘用车整车与CKD出口10万辆，同比增长91%。其中自主品牌出口达到8万辆，同比增长97%，合资品牌出口增长64%。

生产：12月乘用车生产229.9万辆，同比19年12月增长10.7%，生产增长平稳；1-12月累计生产1945.3万辆，同比下降6.2%，产量减少129万辆。12月豪华车生产同比增长36%，合资品牌同比增长0%，自主品牌同比增长17%。

批发：12月厂家批发销量231.4万辆，同比去年12月增长6.8%，环比11月增长2.3%。1-12月累计批发销量1976.3万辆，同比下降6.3%，减少133万辆。今年的去库存力度较大，加之目标压力较小，12月厂家库存持续下降。

库存：12月末厂家库存减少1.5万辆，渠道库存减少7.4万辆；2020年全年厂家库存减少48万辆，与2019年减少库存60万辆幅度相近，形成连续两年强力去库存的特征。

2020年1-12月的渠道库存相对减少19万辆.其中4-8月的经销商库存持续小幅补充,12月去库存7.4万辆力度较大，为1月开门红做准备。2019年渠道减少库存20万辆，近两年渠道去库存幅度相近，形成连续两年持续去库存的特征。

新能源：12月新能源乘用车批发销量达到21.0万辆，同比增长53.6%，环比11月增长15.6%。其中插电混动销量3.4万辆，同比增长111.7%。纯电动的批发销量17.6万辆，同比增长45.9%。12月电动车高低两端强势增长，其中A00级销量5.7万辆，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%，年末增长平稳；B级电动车达4.7万辆环比11月增长18%，纯电动份额23%，表现最强。12月新能源乘用车市场多元化发力，突破万辆销量的企业有上汽通用五菱41089辆、比亚迪28075辆、特斯拉中国23804辆，上汽乘用车18167辆，长城汽车10729辆。12月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车本月开始全面量产。12月普通混合动力乘用车批发4.57万辆，同比去年12月增长62%。12月新能源乘用车零售销量达到20.6万辆，同比增长58.1%，环比11月增长20.8%。

2020年新能源车批发销量117.0万辆，同比增长12.0%，呈现下半年顽强反转的强势增长特征。2020年新能源车零售110.9万辆，同比增长9.8%，呈现新能源车国内外全面增长的良好表现。

2.1月全国乘用车市场展望

由于春节因素2021年1月有20个工作日，较20年1月增加3个工作日，叠加疫情的低基数，因此2021年1月车市销量暴增开门红是必然的结果。

1月销量暴增的原因还有：1）由于出口市场表现超强，国内大部分企业下半年效益较好，年末红包奖励等较大，奠定节前购车消费的基础。2）经济持续回暖，居民消费信心和购买力恢复，因此对车市回暖起较强的推动作用。3）近期国外部分地区因疫情二次爆发凶猛导致封城等措施的重新启动，对中国整车出口需求增加。

乘用车市场的节前旺销的核心推动力是县乡市场的购买力释放，疫情风险下的私人购车出行需求较强。但疫情下城乡居民收入放缓，防范风险、加大储蓄的意识增强，近期的自主品牌分化严重，部分自主品牌渠道艰难，冬季增量的效果减弱。同时需关注国内部分地区因出现中高风险区、极寒天气影响出行安全等不稳定因素导致运力中断影响终端交付的情况。

由于12月的冲刺力度温和，1月开门红的准备是充分的。芯片等供应链短期缺货风险主要是市场恢复超预期，因此需要坚定市场消费信心，做好市场需求预测，给供应链稳定的预期。

新能源产品方面，伴随上海的持续抢购新能源势头较猛，加之双积分政策对新能源产销数量有更高要求，合资企业新品逐步到位，预计年初1月的国内新能源车市仍将同比高增长。

3.中央经济工作会议任务明确汽车产业加速发展

12月的中央经济工作会议是我们经济工作的核心指引，对比前几次的会议，本次中央经济工作会议对汽车行业的意义更为重大。

本次会议公告中明确指出：坚持扩大内需这个战略基点。形成强大国内市场是构建新发展格局的重要支撑，必须在合理引导消费、储蓄、投资等方面进行有效制度安排。扩大消费最根本的是促进就业，完善社保，优化收入分配结构，扩大中等收入群体，扎实推进共同富裕。要把扩大消费同改善人民生活品质结合起来。有序取消一些行政性限制消费购买的规定，充分挖掘县乡消费潜力。

会议明确限购城市有序取消限购、挖掘县乡市场，新能源推动碳减排，整机带动强化产业链。中央给汽车行业的促消费责任重大、统领制造业升级的任务艰巨，汽车消费前途光明。

近几年汽车消费相对压力比较大，尤其是入门级消费面临较大的收缩压力，表现为自主品牌在近期走势相对艰难。尤其自主品牌传统车的入门级车型表现相对压力较大，很多车企都面临着巨大的生存压力。而这其中的深层原因也是入门级消费者消费能力不足，导致的入门级购车需求不足，这对自主品牌的发展带来一定的压力。

从国家的政策角度来看，未来合理引导消费、投资、储蓄的安排会有利于巩固消费者更好的消费信心，而并非把所有的储蓄或者所有的收入都放到了房地产投资，随着我们住房保障体系建设，汽车消费会得到一个较好发展。

4.2021年新能源补贴与积分政策推动市场化高增长

2020年末，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中要求，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。为平缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。

补贴周期波动减少。2020年的新能源政策是三段变化：3月前的2019年补贴、3月到6月的过渡期政策，6月后的新补贴，对销量有一定的退坡前拉动。由于补贴指标没有变化、补贴周期在年初已经确定，这样会平稳2021年新能源车发展的销量提升速度，实现新能源车较快增长。新能源乘用车2020年销量117万辆，预计2021年150万辆，市场化的增量成为主力。

为推动公共交通等领域车辆电动化，公共领域新能源乘用车将受多重政策支持加速发展。此次明确乘用车中出租（含网约车）、及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。加之2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。《通知》中针对物流配送车辆的界定仍希望能够给出明确的界定，引导企业的销售工作方向。整体看出租网约的全面电动化是很好的结构性增长点。由于出租网约车的A级车主导性和产品高端化趋势，A级电动车依托价格突破的潜力不大。

新能源补贴政策与新能源积分计算方式的组合调整，进一步实现对新能源车市场增量的促进效果。2020年前的新能源车标准积分最高5分，2021年最高3.4分，这样确保新能源积分产出在合适范围，以保证新能源积分交易价格成为促进车企生产新能源车型的重要动力。

5.Z世代短期内撑不起车市

未来一段时期内促消费的重点不是年轻的Z世代，而是中年消费群体的深度挖掘和中老年群体购买力的释放。

中国乘用车市场近期出现持续低迷的情况，主要的原因还是因为年轻消费群体的缺失，导致中国车市购车能力出现了断层，使整个车市发展呈现一个相对低迷的情况。这其中典型特征就是A0级乘用车的快速萎缩。

从公安部公布的驾驶人年龄分布看，主要集中在26至50岁年龄段之间，其中26至35岁年龄段的有1.5亿人，占驾驶人总量的33%；36至50岁年龄段的有1.7亿人，占38.6%；从2018-2020年的驾驶员增量看，18-25岁增加102万人，26-50岁驾驶员人数增长2700万，而50岁到60岁增长1423万，60岁以上增加407万。

因此，促进消费、发展车市应该以主流的中年群体为主，实现中年群体购车的进一步丰富，同时关注中老年群体的购车需求，实现车市在主流消费群体渗透率的进一步提升。而Z世代，作为新的一代群体，其小额购买力强，大额购买力相对较差，短期之内撑不起车市的发展。

而随着城市化推进，越来越多的小城青年进入大城市工作，青年加速流失的背后，他们的父母逐渐成为小城车市的新宠。与时代趋势呼应，推动三线及以下城市的中年群体汽车消费是促消费的重要机遇。

智能科技并非年轻人专属，很多手机APP已经被中老年人迅速接受并乐此不疲。新能源车的高端增量也是体现中年群体的购买力较强。

充分挖掘县乡市场的消费潜力，是目前适合国内大循环新格局下的消费拉动的方向。由于过去的经济以国际循环为主，国内循环的推动并不很强。未来随着内循环的强力推进，很多过去在沿海地区就业的中年消费群体逐步的回归到中西部的县乡市场。因此，县乡市场的发掘潜力是拉动内需的一个重要推手，我们推动汽车下乡，汽车消费的进一步的深入，推动县乡汽车新车与二手车流通体系的建设，对行业发展具有重大的推动意义。经济内循环对整个汽车市场的可持续发展也有更大的助推作用。

6.新能源车目前的主要机会还是家庭第二辆车

2020年中国车市呈现“V型”反转态势，其中新能源车呈现前低后高走势。按乘联会数据，全年新能源销量116.0万辆，上半年增速-43.0%，下半年增速72.0%。这既有基数因素，也有新能源车新动能积蓄的过程。2020年的新能源车新动能已经体现，高端的特斯拉和微型电动车的宏光MINI成为拉动市场增长的核心力量。其核心都是加速降低成本，满足更多消费者需求，这是行业可持续发展的关键推动因素。

目前销量较高的私人用途A00级电动车，跟过去共享用车的A00级电动车是有本质差异的。过去的A00级电动车很多是作为分时租赁等场景运用在大城市共享用车范围中。而目前的A00级电动车主要是作为私人的第二辆代步用车去使用的，所以从分时租赁的To B的拿补贴车型，转到了To C的私人代步出行，其变化是完全不同的定位。

市场定位变化之后，A00级车就挖掘了更大的私人代步出行的市场。据公安部数据，2018年之前的摩托上牌年均450.0万辆。2020年摩托车新注册登记826.0万辆，比2019年增加249.0万辆，增长43.07%，摩托近两年保持快速增长，受疫情影响，2020年出现大幅增长态势。微型电动车的增长与摩托的增长都是个性化私人出行的需求体现。

B级电动车成为限购限行城市家庭第二辆车的重要选择，原因在于疫情之下的家庭出行条件进一步的强化。无论在任何情况下都要有私人代步车辆的出行，而这时候电动车的产品优势就相对比较明显，不限牌照、且不限行，就使这些家庭购买第二辆车的时候就会选择在电动车。

由于部分家庭的消费档次相对较高，第二辆车不选择燃油车而选择电动车时，所以买车时希望通过购买电动车来彰显自己的环保意识，同时也可以彰显自己与众不同的个性，再加上这类群体也很喜欢尝鲜，所以B级电动车获得比较好的发展机遇。

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