最早的造车新势力之一——腾势，很可能在新能源大潮之下、新造车风起云涌之时憾然收场。

3月28日，记者从比亚迪相关人士处获悉：腾势原有四百余人的团队，目前已经仅剩四十多名进行收尾交接事宜，剩下的员工已经全部撤离或遣散；其中，深圳腾势新能源汽车有限公司销售市场副总裁胡晓庆也已经离开腾势回到比亚迪负责对公业务。

在2019年“裁员潮”到来之时，腾势就提前为国内的各大公司做出了最猛烈的“表率”。

整个2018年，腾势全年销量仅为1974台，腾势沦落至此潦倒地步，显然不是一朝一夕之力。股东双方各怀鬼胎、品牌影响力不足、车辆售价过高、车型过于单一等原因，早已让腾势徘徊在市场边缘。

或许戴姆勒和比亚迪也想得很明白，反正怀揣着一张新能源车生产资质和合资牌照，东山再起不是难事。再说合作这9年，双方一直是各取所需，戴姆勒看中的是比亚迪的三电技术，在这一领域比亚迪确实技高一筹，比亚迪想学的是戴姆勒的生产和管理体系，为自己的EV车型输血。

所以，双方一再地投入资金达到近46亿元，到底是为了什么？就很明白了。很难说表面的输，不是双方暗地里的赢。我们是局外人，怎么看得清这迷局？

不过对于戴姆勒与比亚迪持续注资来看，双方现在还在最后交接阶段，未来如何发展还不好说，大胆设想一下，腾势或将转型成为另一个全新品牌，但品牌归属权仍将是双方争夺最激烈的目标，另外，腾势闲置的纯电动车产能，在如今新能源火热的市场环境下，在新造车实力的竞逐之下，也绝不会浪费。

腾势失在哪里？

腾势潦倒至此，并不是一时之失。不得不说，作为戴姆勒和比亚迪的“混血”，腾势这几年在国内的表现一直不温不火。先来盘点一下腾势的过往。

这是一个已经在市场上存活了7年的品牌，也曾闪亮登场、业界瞩目，回首来时路，亦是不胜唏嘘。

2010年5月27日，比亚迪与戴姆勒签署合同，在中国成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，正式开展了中国新能源发展的合作。2012年3月30日，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司推出中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势。腾势自亮相以来就自诩为“戴姆勒百年制造底蕴+比亚迪先进电池技术”，2014年10月，腾势首款新能源电动车正式上市；2017年2月20日，腾势400纯电动汽车正式上市；2018年3月26日，腾势500纯电动车型正式上市。

成立近九年的合资车企，仅上市了三款车型，车型如此单一，如何征战市场、迅速提升市场占有率，在【汽车维基】看来，这应该是腾势企业内部最常讨论的话题。

在没有新车型面世时，腾势也只能继续强化品牌的知名度，续航里程超350公里确实在几年前能够秒杀国内其他新能源企业，不过近30万的售价让普通消费者无力承受。而近几年由于国家的大力推广，各个车企都大力发展新能源汽车，让续航500公里也成为了现实，腾势也便没有了优势。

在国内新能源迅速崛起后，特斯拉也在上海建厂，让20-40万元价格区间的高品质电动车产品不再仅有腾势一个选择。

也正是由于较高的定价，腾势的市场销量一直都不理想。数据显示 2015 年腾势的全年销量为2888辆，2016年为2287 辆，2017年为4713 辆，而2018年则只有1974辆。近几年以来，国家对新能源汽车产业已经提升到了从有到优、出台具体整车产品的标准，以及核心零部件产业等标准的制定上。各大厂商都在增加投放力度和数量，对腾势已构成了市场威胁。并且众多车企竞相抢占布局，腾势新车规划的迟缓已经使其错失发展的机会。

双方各取所需

尽管腾势在销售上未能获得优异的成绩，但是戴姆勒与比亚迪依旧对腾势注入了大量的资金支持，2012年8月共同注资9亿元、2013年9月共同注资8.6亿元、2017年6月共同注资10亿元、2018年6月共同注资8亿元。

而最近一次2019年3月初，双方同时为腾势投入2亿元的资金，双方也一直保持着对戴姆勒 50:50 的持股。汇总下来这些年比亚迪和戴姆勒总共向腾势增资金额达到了45.6亿元。

腾势的销量与品牌不佳，为什么戴姆勒与比亚迪依旧持续大量地注资？这其中最主要的原因之一或许是腾势具备的造车生产资质。

由于中国的政策限制，造车生产资质本身就具有巨大的价值，相比于那些还在通过投资入股或收购等方式来获取生产资质的造车新势力来说，腾势很早以前就已经有了一个合理合法的身份。对于造车新势力来说，申请一张生产资质的牌照要比造车还困难。

对于戴姆勒来说，花入大量资金来保证腾势的存在，无非是为了能够在国内保有一个合资企业的资格，并且在一定概率上来说，戴姆勒是不会轻易放弃腾势的。其实戴姆勒在最开始与比亚迪合作时就是看中了比亚迪已经研究多年的三电技术，希望能在与比亚迪合作时学习到三电技术，在造车时再用于自家的车型。

对于比亚迪来说，既能够共享戴姆勒及旗下品牌奔驰的声誉，还能够学习先进管理技术，也是没吃亏。“在与戴姆勒合作生产腾势的过程中，比亚迪学习到了整车开发层面的技术导入，包括车身安全、底盘操控等方面，这对于我们十分宝贵。充分消化吸收了车身品质与管控上的技术后，依靠制造腾势的经验，生产出了比亚迪现在的王朝系列EV车型。”

借鉴合作为比亚迪带来的成果可不少，细数下来，就有：比亚迪唐 EV、比亚迪秦EV、比亚迪宋 EV、比亚迪元 EV等。与腾势不同的是，这些王朝车型覆盖了轿车、SUV车型。

当然，腾势在自身发展时也有过奋力向上的表现。戴姆勒曾经希望使用比亚迪唐EV的平台来打造一款属于腾势的车型，但是这个提议被比亚迪方面直接否定，比亚迪认为这样会直接影响比亚迪王朝系列EV车型的销量，所以最终此事也只能不了了之。

观点：

对于戴姆勒和比亚迪来说，它们的问题在于，在各怀鬼胎的同时，又不愿大力开展新车的研发与设计，双方的态度也只是要保证腾势的亏损越少越好。戴姆勒与比亚迪各自都在为自家的纯电动车型谋划着，最终只可惜腾势品牌成为了中国新能源汽车发展中两家汽车企业合资合作的牺牲品和反面教材。