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中国车市负增长下众生相：谁挑大梁？谁拖后腿？谁要“塌”了？

中国车市负增长下众生相：谁挑大梁？谁拖后腿？谁要“塌”了？

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来源：新车网
时间：2019-02-01

编前：真正健康、健全的市场，本不该是高速增长的“永动机”。

2018年，在连续第10年蝉联全球新车产销量第一的同时，中国车市出现了罕见的负增长。与年初预测的全年销量同比增长3％有所差异的是，2018年全年汽车销量实际同比下滑接近3％。这一正一负、一涨一跌之间，为中国车市近28年来的高速增长正式按下了“暂停键”。

谁是按下车市增长“暂停键”的主力？谁又是在逆势中仍然坚挺的“顶梁柱”？高速增长暂停的背后，究竟蕴含着又酝酿着什么？习惯了惯性式增长的中国车市将驶向何方？

销量前10企业（集团）4家同比下滑“微跌”与“断崖式下降”并存

2018年，车企销量下滑已是常态。

这样的判断并非空穴来风，而且销量下滑已不仅仅是“后进边缘”车企的专利，部分主流车企也出现在下滑榜单中。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2018年销量前10名的汽车企业（集团）中，有4家企业全年销量同比下滑。

其中东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）的跌幅最小，为0.73％，北汽集团和长城汽车的销量下滑幅度都锁定在个位数，其中北汽集团销量同比下滑4.37％，长城汽车销量同比下滑1.60％。长安汽车在集团层面，去年全年总销量跌幅则高达25.58％。

在销量前10名的企业（集团）中，长安汽车成为“领跌者”。事实上，2018年对长安汽车而言，的确压力重重。受中美贸易摩擦以及铃木宣布退出中国的影响，在合资品牌板块，包括长安福特、长安铃木在内的长安旗下主要合资品牌销量均出现了断崖式下滑。其中长安福特的全年销量同比下滑超过50％，长安铃木2018年轿车销量同比下滑接近47％，SUV销量同比下滑超过55％，另一个合资品牌长安马自达全年销量同比下滑11.8％。

在自主品牌板块，尽管长安汽车的自主品牌轿车整体实现了销量微增，但客观上并不足以弥补其他业务板块的集体下滑。不过值得一提的是，2018年长安汽车自主品牌的总销量超过150万辆，连续4年年销量突破100万辆，同时部分车型成为市场下滑中的增长亮点。在轿车领域，逸动系列车型全年销量接近12.6万辆，同比增长35.8％；在SUV领域，尽管自主品牌SUV整体市场销量下滑，长安CS55则实现了全年销量107.2％的大幅增长。自主品牌业务板块的局部亮点，也为长安汽车未来的调整和转型注入一股正能量。

东风公司和北汽集团的销量下滑，压力则主要集中在自主品牌业务板块。据《中国汽车报》记者粗略统计，包括风神、小康、景逸在内的东风公司旗下的自主乘用车品牌销量均呈现不同程度的下滑。宣布独立后，自主品牌身份更加清晰的东风启辰的表现虽然略优于其他东风系自主乘用车品牌，但轿车（同比增长91.56％）和SUV（同比下滑36.4％）销量增降相差得过于悬殊，导致其并不能从根本上扭转东风系自主品牌的整体尴尬。北汽集团旗下的自主品牌，除北汽新能源实现全年销量同比超过50％的增长，并连续6年成为国内纯电动汽车市场销量冠军之外，绅宝、北京汽车、威旺的市场表现则不容乐观。

当市场环境愈加复杂、发展状态各有差异时，面对销量的下跌与增长，企业所持的态度也开始出现分化。尽管2018年销量出现1.60％的下滑，但在2019年一开年，长城汽车就高调宣布哈弗全球销量突破500万辆。这样一个业绩，似乎足以“冲抵”国内市场的销量下滑。事实上，2018年是长城汽车连续第3年年销量突破100万辆，与以往相比，作为主力产品均为SUV车型的长城汽车而言，在SUV市场告别增长、整体下滑的背景下，2018年实现的这100万辆销量，难度系数更高、含金量也更大。高端品牌WEY的热销也再度证实，伴随着这轮近28年来中国车市首度出现的负增长，市场对产品的高端化需求明显增强。

除了销量前10名的企业（集团）呈现有涨有跌的局面之外，在自主品牌车企阵营也出现了更加明显的涨跌分化，其中“领涨派”的代表有吉利，2018年吉利控股集团旗下各品牌汽车累计销量超215万辆，同比增长18.3％；比亚迪2018年全年销量同比增长22.53％；奇瑞2018年全年销量同比增长9.57％。而一些边缘车企的销量下滑趋势则每况愈下：重庆力帆乘用车2018年销量同比下滑65.87％，海马汽车销量同比下滑57.98％，重庆比速下滑46.41％，四川野马下滑43.14％，东南汽车下滑41.58％。

必须接受的一个事实是：在这个增长与下跌同在、“微跌”与“断崖式下滑”并存的时代，结构调整的需求越来越旺盛，包括产业结构、产品结构、市场结构、消费结构的全面调整真的来了。

德系、日系及高档品牌成“领涨派” 美系、法系品牌及小排量车型是下跌重灾区

跌涨两派的持续分化，使2018年的国内车市看点更多。当车市逐渐揭开“面纱”，露出下滑的“真容”，其中显现出的分化，对市场的真实需求以及行业调整的方向，似乎也做出了更具说服力的回答。

在基盘最大的乘用车领域，从2018年各系别乘用车的销量及市场占有率变化层面可以看出，消费的多元化趋势愈加明显，与此同时带来消费结构的变化和升级。

2018年，自主品牌乘用车以接近998万辆的销量在各系别中位居第一，但销量同比下滑近8％，市场占有率同比下降1.79％；德系和日系乘用车的销量均有小幅增长，分别达到508.05万辆和444.63万辆，相反美系和法系乘用车则依然难掩销量明显下降的尴尬。

在轿车领域，2018年销量前十名的品牌中，德系和韩系品牌轿车占据7个席位，其中德系大众品牌旗下的6款轿车位列其中；在SUV领域，销量前10名的车型中有5款均为自主品牌，日系SUV占据3个席位，德系品牌有1款SUV车型入围。事实上，在车企年度销量排名中，上汽大众和一汽-大众这两家德系合资车企依然稳夺全年销量冠亚军，捍卫了德系品牌在中国市场的地位。

日系品牌方面，一汽丰田2018年市场份额实现了0.5％的增长，同时经销商盈利能力提升了10％，广汽丰田的全年销量同比增长达到32％；广汽本田去年全年销量同比增长5.1％，东风日产全年销量同比增长3.9％，东风本田销量同比下滑4.1％。总体而言，日系品牌在中国市场出现下滑之时，表现的则相对稳健。这得益于日系品牌多年来在大众汽车消费层面积累的良好口碑，以及日系车企针对中国市场完成的相对全面、完整的产品布局，此外针对中国市场需求，导入的安全、节能等先进技术，都为日系品牌乘用车整体跑赢2018年中国车市奠定了基础。

作为美系车的代表，上汽通用曾经是与南北大众争夺国内乘用车市场冠军的最强劲对手，在颇为动荡的2018年，美系车代表上汽通用销量出现了1.5％的同比下滑。不过，从总量看，依然以接近200万辆的规模跻身乘用车销量季军位置。在总销量下滑的同时，中高级轿车销量的持续攀升、中级车销量占比接近一半的事实，再度证明市场下滑的同时，消费结构调整在迅速蔓延。有备而来的企业，就能见到“暗处的那道光”。

一蹶不振已久的法系品牌就没那么幸运了。全年仅接近31万辆的销量和1.29％的销量占比，使法系品牌乘用车在中国市场逐渐沦为边缘角色。全球市场销量增长、中国市场销量大幅下滑的“倒挂”现象，恐怕也只会出现在“个性”的法系品牌PSA集团身上。无论是走大众路线的标致、雪铁龙还是走高端路线的DS，法系品牌在中国市场的“水土不服”似乎与市场大环境的起落并无直接必然联系。

2018年的高档车市场是逆势增长的一股先锋力量。包括奔驰、奥迪、宝马在内的主流高档汽车品牌似乎并没有感受到太多来自市场的“寒意”。在2018年，它们再次刷新中国市场销量业绩，并且轻松实现两位数的增幅。与一线高档品牌齐头并进的逆势增长有所不同，二线高档品牌则呈现出涨跌不一的景象：2018年凯迪拉克在华销量突破22万辆，同比增长接近32％，而捷豹路虎在中国市场的销量下滑幅度则超过了21％。但总体而言，在面对市场波动的过程中，高档车细分市场的抗压和抗风险能力更强。

政策，仍然是评说中国汽车市场走向和趋势不可忽略的重要因素。2018年，1.6升及以下小排量乘用车的销量同比下降7.9％，销量占比下降2.76％。小排量乘用车销量的下滑，很大一部分因素是基于2018年1.6升及以下乘用车购置税政策的全面退出，受其影响相当一部分自主品牌的小排量乘用车型销量下滑明显。在车市遭遇罕见下滑后，新一轮汽车消费刺激政策有望重启，小排量乘用车是否再次成为惠及对象？这一细分市场是否有望被再度激活？必须明确的一点是，小排量不等于低品质，政策惠及的对象应是绿色、节能、环保高品质产品。

跌中看涨新能源汽车风景依旧独好

并不意外，2018年的新能源汽车市场以产销量首次突破100万辆的业绩，成为逆势增长的佼佼者。

根据中国汽车工业协会的统计，2018年新能源汽车产销分别达到127.05万辆和125.62万辆，同比增长59.92％和61.74％。值得一提的是，2018年新能源汽车市场的增长，正在从单纯的政策驱动，向政策＋市场双轮驱动转变。日前，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在接受本报记者专访时曾表示，2018年，比亚迪大约有50％的新能源汽车销量是来自没有限行、限购政策的城市，在没有相关政策驱动的情况下，这些城市新能源汽车的销量增长很快，这说明市场的驱动作用越来越明显。

市场的驱动作用愈加明显，客观上也推进了国内新能源汽车领域的结构调整。随着补贴政策的趋严、补贴的逐步退坡，以市场为主导的新能源汽车领域优胜劣汰将提速。在2018年6月，新能源补贴退坡缓冲期到期后，相当一部分续驶里程相对较短的纯电动汽车销量出现了明显下滑。与此同时，除了纯电动汽车外，插电式混合动力乘用车销量在2018年实现了同比接近140％的增长，这些实实在在的数据和案例都在证明，增长中的新能源汽车市场，对产品本身的核心技术要求越来越高，在整体汽车市场出现下滑、新能源汽车相关政策逐步趋严的情况下，新能源汽车市场若要依旧实现增长，则到了考验真本事的时候。

另外，在以自主品牌为主导的新能源汽车尤其是纯电动汽车市场的格局，将在2019年开始被打破。随着外资品牌的纯电动车型在2019年陆续向中国市场投放，未来国内新能源汽车市场的竞争将进入到新一阶段。未来，中国这个全球最大的新能源汽车市场将展开怎样的争夺战？自主品牌的新能源汽车产品又将扮演怎样的角色？一切不容回避，一切拭目以待。

涨跌之间优胜劣汰加快结构调整提速

涨跌之间，有人正能量满满，有人则谨慎乐观。

“预计2019年GDP增速接近6.5％，汽车行业增速可能与其持平。”日前，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在公开场合乐观地预测。

而中国汽车工业协会秘书长助理许海东在预测2019年中国车市时则持谨慎乐观态度，他认为2019年全年中国车市将呈现零增长。但不可否认的是，消费升级的持续，使低端车型的下滑更加明显，市场的两极分化加剧，优胜劣汰的速度加快，结构调整的力度空前。“未来，各个细分市场低端车型的销量增速都将进一步放缓甚至出现更为普遍的下滑。”许海东说，“比如2019年低端SUV市场将进一步出现下滑。市场的波动、消费升级的延续，使低端产品的销量下降更加明显，与此同时，高档车市场的增长表现将更加突出，自主品牌及10万元以下的低价位产品和市场将面临更大的压力和挑战，这是产业结构调整、市场结构调整的必然结果。”

有乐观派将2019年的中国车市增长寄托于新一轮消费刺激政策的启动，但事实对于并不缺少政策“庇护”的中国汽车产业和中国汽车市场而言，消费鼓励政策不应扰乱行业结构调整和转型升级的节奏。国家发改委副主任宁吉喆日前也表示，考虑制定相关政策鼓励汽车消费，应注重合理消费、绿色消费、升级消费的需求。

历经多轮刺激政策、蝉联10年全球新车产销第一、迎来近28年首降的中国车市，在纷纷扰扰的涨跌之间，如何平衡和拿捏高速增长与高质量发展之间的平衡，将是全行业、全产业链主要参与者不容回避的必答题。