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王帆：2021年商用车销量或440-454万辆，下降10%-13%

王帆：2021年商用车销量或440-454万辆，下降10%-13%

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来源：新车网
时间：2020-12-17

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，东风汽车集团有限公司战略规划部战略发展研究中心业务主任王帆做了主题演讲“2021年商用车市场发展趋势”。以下内容为现场发言实录：　

东风汽车集团有限公司战略规划部战略发展研究中心业务主任王帆

王帆：尊敬的各位行业同仁，非常高兴在这里就2021年商用车市场发展趋势给大家进行报告。

我报告主要分为三部分，第一部分对当前形势的一个概览，第二是影响因素分析，第三是对2021年形势预测和判断。

发展环境概览，对于整体环境洞察，我们认为世界进入到动荡变革期，大家都知道逆全球化，我们觉得逆全球化偏被动一些，我们称之为新全球化进程开启，面临的外部环境是错综复杂的，从中长期来看，呈现不稳定和不乐观态势，但是短期因素来看主要有两方面，一方面是疫情变化，目前全球疫情还在持续攀升，每天60万例确诊病例，发达国家包括其他海外国家例如像美国、德国、巴西等各国疫情还在不断增加。但是国内发挥了举国体制，集中力量办大事的优势，我们的疫情控制比较好，预计明年疫情的营销将比今年要小，为明年的发展创造了比较好的基础。

另外，疫情在全球范围内的快速蔓延，主要经济体采取停工停产等措施应对疫情，导致全球部分行业供应链中断。越来越多的跨国企业意识到保障供应链安全和稳定的重要性，更加注重产业链安全，引导对产业链回流，产业链加速重构。另外一块主要是中美之间的关系，现在中国进入百年大变局当中，我们逐渐走向世界舞台中心，叠加疫情的因素，不可避免的与美国产生冲突，现在美国大选结束后政权开始更迭，预计中美之间的关系来说，不会再比今年更坏了。

当前整个科技竞争成为全球竞争的焦点，美国政府在今年10月份的时候发布了《关键和新兴技术国家战略》，主要还是强调自身保持科技领先优势，可以预见到未来科技大家将围绕科技进行博弈，在科技竞争中落伍的国家，未来在国际权力结构中将处于被动地位。

另外，当前新一代科技革命带来行业变革，数字经济创造新的动能，包括像企业也在进行布局，大家讨论比较多的是软件定义汽车，且不说这是真命题、假命题，背后是围绕数据产生的。政府提出构建国内大循环为主体，国内国际双循环的新发展格局，对于明年整个形势起到有利的支撑。

下面看一下经济，今年由于疫情原因经济增速大幅下滑，目前是在起稳回升的状态，预计第四季度GDP上午有领导已经做过介绍，估计在6%左右。我们认为2021年随着疫情影响趋弱，外部环境比较稳定，中美摩擦不会再进一步恶化，在这个背景之下预计，也结合了机构的预测， 2020年预计2%左右，2021年可能在8%左右的水平。

GDP分季度来看，在明年一季度，因为去年低基数，经济出现高速反弹，然后呈现逐步回落态势，逐渐回到比较稳定的水平。

商用车和GDP发展是密切相关的。我们可以从左边这张图看到，经济按年度来看GDP和商用车销量增速之间的关系，抛开政策影响因素来说，基本走势是趋同的，唯一是2016年GB1589和“921治超”带来反弹。2020年分季度走势来说，基本上商用车走势和经济基本趋同，我们注意到当前经济转向高质量发展，逐步驱向以消费为主导模式进行转变，可能对商用车需求结构也会带来一定的变化。

基建方面，今年主要受到疫情影响，政府加大了基建投入力度，我们预计明年投资领域基建也会保持一定增长，而且明年是“十四五”开局之年，基础设施建设将持续进行推进，从投向来说，可能新基建成为投资的一个重点。新基建对传统领域的建设还是起到一定促进作用，新基础应用可能提升物流运输效率，对于商用车需求来说并不一定是非常有利的，可能需求量没有那么高。

如果看分月的走势，商用车销量和整个运价之间的关系，我们可以看到2016年的时候，商用车销量受治超政策影响，出现了销量增长，背后是治超带来社会运力不足，运价随之起来了，促进人们购买车辆。我们来看一下2020年整个货车销量相对来说是高起的，而公路运价相对保持平稳没有发生剧烈波动。实际上想说明今年销量比较高主要在于政策以及政府应对疫情采取相关措施，实际上市场需求并不一定有那么旺盛，否则运价不会出现很平稳的状态，它会有一个波动。

从政策来说，当前可能主要受到“国三”车的淘汰，按轴收费，包括治超政策，导致车辆集中式采购，预计未来政策方向强调节能环保、降本增效、跟互联网相关、新基建相关强调转型升级，我们未来预计产品走向以产品、技术、排放、模式升级为主，产业政策将更加开放，给企业带来了很高的一些要求，包括法规升级，加快产品的升级，新能源汽车发展迎来黄金时期，实力相对比较弱小的企业跟乘用车一样加速退场，货运组织效率化，对车辆提出更高要求，另外是大数据、智能网联、5G促进了物流生态的重建。

今年是2020年是蓝天保卫战三年行动计划收官之年，三年行动计划里当时提出来重点区域在2020年淘汰国三车及以下排放柴油货车100万辆以上，各个省采取补贴，限行方式加速退出，从政策上促进今年实现比较高的销量原因之一。

另外，治超进一步加严，公路治超引导供需两端进行合规化的发展，未来要看一下政策，政府出台什么政策。各个地方对政策执行力度到底是什么样子的，可能对商用车市场是比较大的影响。治超还是常态化的政策，预计明年还是将继续进行持续。

从运输结构来说，其实现在交通建设强国提出来打造现代物流体系，要推进大宗货物及中长距离货物向铁路和水运进行有序转移，包括多势联运，公路货物周转量占比将会出现下降的态势。从能耗方面来看，习总书记前不久提出碳排放达到峰值和实现碳中和。从碳排放角度，公路能耗比电气化铁路来说相对比较高，如果说政府要落实指示精神，商用车行业是最容易算出来排放减少程度，所以从中长期来说对于整个销量并不一定是非常乐观。

下一步看到技术趋势，技术趋势主要两大方面，一方面是智能网联，另一方面是新能源。智能网联新技术加快发展，促进了商用车潜力进一步释放，可以看到不论是卡车还是客车，由原来低速封闭或者是半封闭区域逐渐向开放区域进行场景上的拓展，为商用车市场发展带来了一些新的动能，相关企业也有一些布局，围绕转型升级、技术升级进行了相关布局。新能源未来是发展重点，我们要强化新能源的布局，这样也能实现节能减排，应用前景比较广，比方在中长途客运燃料电池、短途纯电动，公交是纯电动，其实比较难的在于中长途物流纯电动、旅游燃料电池，红色部分讲的是燃料电池，绿色部分讲的是纯电动，黄色部分讲插混，结合不同场景给出来的判断。

从市场和用户来说，大家都知道目前物流行业也在发生变革，从原来以散户为主，逐渐过渡向企业用户进行集中，其实头部企业的效应是愈加显现的。用户对车辆的功能定位也发生转变，逐步由运输工具需求向运营工具需求转变，购车关注点也从基本性能指标的满足转变为车辆整体性能的提升需要。用户将更加追求TCO和一站式整体解决方案，而不是单一注重购车成本支出。对于整车企业，应通过产品技术的提升和整车解决方案能力的提升，降低用户的成本支出，提高收益率，同时立足用户全生命周期成本构成，打造一站式整体解决方案。此外，与大型物流公司的合作关系由简单的卖车服务向全生命周期战略合作方向升级也是未来企业增强用户粘性、提高竞争力的关键。

另外，效率提升，以自动化和信息化为主要特征的现代物流模式，也涵盖了从工厂到品牌到仓储到消费者，仓库高效物流、高效配送等等领域，这么多产业链、服务商也进行介入，促进了整个运输效率更加高效，它对车辆出勤和故障率要求使用更高，一方面是高端化，另一方面未来并不一定像原来需要那么多车进行运输。

商用车市场场景细分程度越来越高，不同细分市场对车辆需求也不一样，原来单一车型包打天下的局面并不一定持续了，我们更加关注干线快运、危险品、快递冷链等等方面的市场。

从用户来说，跟乘用车比较类似，目前80后已经逐渐成长，年轻用户群体占比接近70%，这部分群体文化水平相对于老一辈司机来说文化水平提升了、自我认知能力更强了，更加强调新潮生活方式，它对车辆需求也带来了一些变化，更加强调舒适性，乘用车讲千人千面，商用车更加讲究个性化的需求，整车厂围绕用户发布了相关青春版、梦想卡车，更加关注年轻用户的需求。

从行业竞争角度来说，商用车行业未来进入更精细化、更高格局、更多维度淘汰赛的时代，整个行业也是出现加速整合的态势。可以从一些国家的经验来看，原来品牌比较多，但是发展到后期只剩下了个位数的品牌，就是大品牌，可能未来更加强调从原来速度规模型市场转变到质量内涵型的市场，企业要围绕产品、服务以及品质化，如果比较领先的企业最终将胜出，马太效应是显现的，弱小企业随着法规升级跟不上脚步可能会逐渐掉队。

另外，今年股比放开之后，整个外资品牌在中国地区也是进行了布局，包括像现代、比亚迪和日野、斯堪尼亚、北汽福田国产化奔驰重型卡车，就是布局中国市场。从一个角度上来说，外资看好中国巨大商用车市场潜力。国内竞争国际化，中外品牌包括商用车之间竞争变的更加激烈，需求端国内市场高端化趋势持续，用户更加关注全生命周期使用成本和一揽子解决方案。

供给端，进口品牌部分高价值用途下面，快递、冷链等已经有了比较强的口碑，通过减配不减质的方式，逐步实现价格下移，可能与自主向上产生竞争，市场潜力方面就不再赘述了。另外，更加开放，未来竞争政策趋向于更加公平的环境，其实未来竞争更加激烈。

从微笑曲线来说，制造业的利润是逐渐降低的，我们主要围绕着设计研发或者是扩展后服务开展工作。要围绕后市场领域，维保、一站式服务、TCO做一些工作。另外，针对燃料电池、智能网联进行布局，创造新的增长点。比方原来是卖车的，车卖出去之后运营也可以提供相关服务，这块会收取相关费用，这样创造了利润增长点，可以往这方面去考虑。

讲一下客车相关的，从客运量和客运周转量来说，中长途客车逐渐被高铁这种方式取代，预计未来客车需求将稳中略降。今年有疫情因素在，个别地区疫情出现了反弹，从居民出行来说，针对疫情有一些担忧或者顾虑减少出行，客观来说对客车领域销售，今年来说可能产生不利的影响。

最后看一下2021年的判断，我们认为同期由于高基数影响，2020年预计整个销量会达到505—510万辆的水平，中重卡175万辆，轻卡216万辆，微卡是70万辆，客车是44万辆，今年政策因素是主因，明年一季度商用车仍会保持比较好的状态。我们要更加关注下半年政府出台什么政策，这些政策执行力度是什么样子，因为外部环境不稳定、不乐观，企业保持审视基调，我们认为下降13.1%，440—454万辆左右的水平，出现-10%—-13%左右的下降。不管2021年最终结果是多少，不论是440万辆还是450万辆，实际上比2019年、2018年，2018年达到437万辆高点，市场需求预计仍将保持在高位。整体来看，我国商用车市场仍具发展潜力。大家还是应当充满信心。以上是我的报告。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）