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赵冬昶：新能源商用车积分政策研究

赵冬昶：新能源商用车积分政策研究

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来源：新车网
时间：2019-04-19

2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日下午举办的“商用汽车发展趋势与挑战”主题论坛上，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶发表了题为“新能源商用车积分政策研究”的精彩演讲。以下为演讲实录：

尊敬的各位来宾，各位同仁，下午好，我是赵冬昶。

为什么说研究而不是政策，因为从去年3月份我们在工信部的指导下开了启动会，到现在为止一年多的时间里，我们有一些进展，当然更多的是面临如何破题，为了解决什么问题，还有一些疑问，还有很多需要去解决的问题。我们这个课题，我们在座的很多企业，包括一汽、二汽、福田都在课题组里面，包括协会都在参与过程中。今天我代表大家，代表课题组所有成员给大家做一个课题研究进展的分享。

简单介绍一下商用车积分管理课题研究的进展，主要从三个方面。第一，商用车管理的必要性；第二，商用车积分管理的可行性；第三，实施积分管理的具体思路。

在节能以及减排的背景下，商用车未来开展积分政策方面的研究是迫在眉睫的情况，包括欧洲、美国大家非常熟悉，在最早的已经在2014年已经开始实施了对于汽车商用车、重型商用车的燃料积极性的平均化管理。欧洲去年5月份通过了一项议案，对重型商用车实施二氧化碳的管理。这是国际上的一贯做法，为了迎合下一阶段高质量发展产业做的努力。

我们在这个方面也是提前做一些布局，去探讨一下为什么必须要做相关化的管理。从节能来看，大家可以看到这个图非常之清晰，我们商用车大概占整个 2017年保有的情况的13%不到，消耗了一半的能源。这个是很显而易见的，13%的比例占到了50%的车用能的消耗水平，很严峻，无论从哪个角度来讲，谈节能绕不开商用车。

从排放角度来看，大家关注国六排放，包括下一阶段的排放政策更严，排放角度来讲，现在可以肯定的一点是未来的排放之路，不再是技术减排，技术减排可以说在一定程度上遇到了瓶颈。下一段探讨的更多是管理减排的可能性和管理减排的空间。

这组数据是生态环境部发布的一组数字，可以看到商用车无论重型货车在碳氢化学物的排放物上还是在颗粒度的排放物上贡献了半壁江山的份额。

柴油车可以看到红色的柱子很多，颗粒度上百分之百由于柴油车所贡献的。这个东西没有办法，你要治理空气污染，要防治大气污染物的继续扩散必须从这个角度抓一些相关的工作，这是从减排角度来讲。

另外看一下商用车发展现状的水平，可以说从总体的市场增量相对来讲是比较稳定的，因为商用车不同于乘用车，它是一种生产资料，和经济生产水平活跃程度是息息相关关的。它可以有波动，这个波动并不会差异非常之大，而且从我们开始推动商用车新能源化进程工作开始以来出台了各种的政策，当然最主要的就是补贴政策，大家回顾一下过去从2015、2016、2017年一直到现在，商用车新能源化的进程主要是客车和商用车，我们的技术水平一直在更新，更新的步伐是随着补贴的调整速率去做的，每一次补贴的调整，去加深相关的补贴获取的条件，我们相关的技术指标和技术水平就会获得很大程度的飞跃。

比如说2016年首次引入了EKG能耗的指标，2017年我们又考虑系统的容量密度，又考虑快充倍率等等，插电混合也考虑节油率，这是之前没有做的，2018年进一步加强指标，每一次加强的背后，商用车整体的技术水平就会得到一个质的提升。打一个不太恰当的比喻，商用车新能源化的技术水平其实就像牛奶，挤一挤总是有的。这个东西涉及到一个巅峰的问题，到底什么情况下我们可以获得相应的一些比较稳定的发展，技术水平可以能够为目前，可以适度超前，是社会发展所需要。在强补贴的刺激作用之下，我们有一些车型比如纯电里程已经超过了实际运行需要，这是一种不健康的，也是一种不太需要的一种发展的过程。

2019年新能源补贴政策，单车补贴幅度是下降最大的，基本上客车也好还是货车也好，新的补贴政策基本上单车的补贴幅度都在50%左右的下滑的水平。这对于我们未来2019年以及后续两年商用车的发展带来了很多的压力，这种压力是内部成本消化的压力，到底能不能消化，消化到什么程度，再也不是说企业都可以迎难而上去做一些技术攻关，在真正的成本约束情况下要算一笔账，不排除成本压力，一些车型包括技术水平有阶段性的倒退，这是一种风险，我们不可控。所以这个东西我们就需要去做一些相应的前瞻性考虑，比如说今天所探讨的商用车积分政策，这就是一种前瞻性的考虑。

另外还有一个，我们在去年3月份启动商用车积分研究的时候，实际上“蓝天保卫战”还没来，我们做到一半的时候蓝天保卫战来了，它的作用点最近3年，到2020年相关的一些水平，之前协会做过一项内部的判断，在蓝天保卫战的政策保障之下，我们新能源商用车的占比每年不低于5%的速率在增加，到2025年规模会达到70万左右，这是一个非常强有力的行政化的推进商用车新能源化进程的手段。但是到2021年，因为商用车政策元年是2021年，这个技术点，2021年蓝天保卫战还做不做，有没有相应的资金来予以补充。换句话说，由中央资金转向地方资金为主的情况下，资金力度还有没有这么大？没有这么大的话我们靠什么政策去保证至少不会比2020年时间点上的一些产销规模和技术结构至少不倒退，正是基于这些方面我们去探讨积分的一些管理的可能性，至于可能不可能大家可以去看一下。

经过课题组前期多次的论证和沟通，我们认为目前来讲，去推动商用车新能源积分管理的可行性比较大，至少相对双积分来讲，双积分大家知道，我们借鉴乘用车双积分的概念一个是油耗积分，一个是新能源积分，油耗积分的话必须要有目标值的标准管理，否则没有办法测算出来未来一个企业、一个车队、一个车型它在油耗方面的积分情况。

到现在为止，一直到2025年我们一直都是限制管理，这个问题在2天前还在部里和相关的同志讨论，如果我们要推动燃料消耗量的目标值的一些出台，大概的时间是要到2026年，换句话说，即便我们要推行双积分，这个最早的时间点会是在2026年。

在这之前，我们可能更多的是侧重于新能源积分的管理。另外，说管不是说那么容易的，毕竟相对于乘用车来讲是两个截然不同的属性，我们商用车企业一千多家，每一家都管不太现实，命名包括种类的名称包括管理对口单位相对比较繁杂，工信部算一个、交通部算一个，公安部算一个，我们对商用车门类的划分依据哪个口径，我们对它设计环节的管理侧重于生产环节还是侧重于使用和运营环节，这是截然不同的概念。换句话说，我们是对它生产进行约束还是对销售进行约束，还是说生产出来对于国内销售的一部分车辆这也是一个不同的概念。所以基于这些考虑，我们不可能对所有的车型，所有的门类进行统一化的管理，这是不现实的，只能选举一些车型去进行考量。

另外一个刚才谈到了，国外的一些情况，欧洲也好，美国也好已经实施了，探讨这种可能性，虽然说欧洲是去年才开始要适应这一项政策，这里面也分段，2019年-2025年，2025-2030年，是分不同的水平，实际上给了一个缓冲期。这个缓冲期我们用来做什么？实际上在观测这项政策对于产业，对于企业发展而言，尤其是健康向上的发展会不会有一些影响，这个影响包括正面的影响，也包括负面的影响。因为在每一项政策制定出台这项漫长的过程之中，大家的立场都是不太相同的。当然这一点我们在做乘用车双积分的过程中体会非常多，明天还有对于乘用车双积分的考量，大家是不同的企业，你是搞新能源的企业还是搞传统车的企业，大家的立场绝对不一样，可以说是对立面，这是一对矛盾。

我们在做商用车双积分感觉政策研究的过程中要提前考虑这个矛盾，到底可能会影响哪一些细分市场的发展，是去影响哪一部分企业的发展，是不是有利于促进整个行业的合作共赢的问题，是不是通过这些手段可以行之有效降低污染物排放的总量和规模，是不是可以降低对燃油消耗依存度。

双积分的借鉴不多说了，我们更多在现阶段短期之内以单积分，也就是新能源积分管理的建议去实施，到2026年我们已经具备了油耗管理均值化的条件之后，我们适度去进入这两种积分的结合，至于怎么结合我们这里面有一些初步的想法，大家可以看一下。

接下来谈一些政策的考量，刚才跟大家讲过了，我们有课题组的内部单位，分别有不同的攻关主体，比如说协会承担的工作是对市场的趋势要摸清楚，我们学会要对未来商用车发展的技术水平和技术路径演进做一些把控，而我们对整个管理体系要做一些可行性的分析，所以在过去一年多的时间里，各个板块已经在逐步突破的过程之中，但是融到一起大家可能发现有各种各样的问题，目标管理的一些差异性，实施路径的水平，当然这些问题是可以通过讨论，通过细化去进行逐步消破的，关键问题是我们的侧重点，方向和目标是否一致。当然这一点也是在争取不同磨合，经过这一年多的内部研究之后我们至少达成了几点共识。

第一点共识，采用单积分还是双积分，刚才介绍过了，不再多说。

另外一个，对传统车，刚才我们讲了，商用车领域13%不到的保有占比消耗掉了50%左右的车用能源。油耗问题绕不开，跟乘用车不太一样，可以优先解决新能源化的问题，这个过程中绝不能放弃对节能型商用车的鼓励，意味着我们在整个积分政策设计过程之中会有比较大的篇幅考虑如何去刺激节能型商用车的发展。

另一方面，我们有的企业既做商用车也做乘用车，是综合性的企业。有一个非常现实的问题，如果说未来实施了商用车双积分管理的话，我们乘用车、商用车之间会不会打通，我们现在统一的认识是还不具备条件打通，但是具备条件可以在商用车不同门类，不同车型之间进行相应的转化和打通，这点从实施上还有操作上有实施的基础。这是对这一点的一些共识。

另外一个，管理车型我刚才讲了，很多的车型，从几吨到几十吨，这么大的质量跨度之内，这么多的车型。美国来讲，刚才大家看到了很多类的车型，我们中国的复杂程度比它还高，这样的话我们就不可能对于一些重货长途运输的车推进新能源化的发展，不太现实，跟现在的市场选择、市场空间也不太一致，所以我们会优先考虑场景，这个场景是什么？你可以在相对比如说一种是封闭的场景，另外一种是半封闭的场景。半封闭主要是市区的一些客运、货运，封闭的场景是一些厂站的应用情况，这些我们会考虑它的应用基础，不是一概而来讲究这些东西。

我们的目标怎么设定？乘用车来讲我们有相对比较清晰的设定，无论是2020年还是2025年，或者是2030年，这些都是有相对比较清晰的路径。商用车来讲非常模糊，大家可以从相关的一些指导文件里面可以看出来，达到先进水平，国际的先进水平，这个东西没有一个实际定论，根据课题成员企业的研究，在某些领域，比如说客车实际上先进水平已经达到甚至超过了国际的相应的水准，这一点我们没有办法评估，15%也好，20%也好到底是多少。所以这个东西它就是一个疑问。

无论怎么讲，我们对于未来的传统商用车节能潜力有一个估计，这个估计有8%-10%的潜力，当然这是理想状态下，这一点构成了未来如果我们要引导鼓励节能型商用车需要下一个定义，那么这个定义很有可能借鉴于下降潜力，比如说定在8%是不是合适，或者9%是不是合适，这是给大家抛出来的问题。

另外涉及到，既然搞新能源积分政策设定的话必须要有一个目标，这个目标是什么？我们是反推过来的，不是根据商用车自身的发展拿出来的，总目标是20%，那么乘用车里面有一定的分担率，分担率抛除之后就是商用车应该在节能减排过程中需要承担的一部分潜力，这个目标的20%的设定是这么一个反推的过程。而不是根据正常发展多少，新能源化率，渗透率的情况去做出来的，这是大家可以讨论的一个点，20%到底多不多。按照乘用车、商用车分担的比率去看的话，20%还不足以去满足整体新能源汽车20%在2025年的产量目标的实现，可能商用车分担下来比20%还多。这是一点。

另外一个，要看选取哪些车型进行管理，要遵循两个原则。第一，对于适合新能源化的车型我们进行强制管理，或者说具有相应的实施基础的地区，有比较紧迫的，大气污染治理的这些地区来讲，我们可以去强制管理车型。

另外一部分车型，它不具备现在进行新能源化的条件和基础，市场远远没有打开，但是我们可以鼓励它。如果说你生产新能源汽车这种占比情况的话，达到一定的要求，我们可以给你额外的积分。这是从两个角度来讲，一个是必须要干的，你不干就可能会产生负积分，产生一些麻烦。另外一个，对于鼓励车型你干了就有好处，这些积分你可以参与。比如说将来积分交换的情况，这样综合来看，我们这里面有一些图表，就是优先进行强制管理的车型，比如对于物流类的运输车、环卫车，比如目前来讲新能源化做的比较好城市客车，这些具备这些基础，技术比较成熟，而且管理的使用环境相对比较行使相应的行政手段予以保障，这是管理车型方面的考量。

另外，要搞积分一定就有车型的分值，刚才讲过了专用车，物流类的运输车、客车，包括非城市客车，这些东西每个门类给车型分值有一个原则，比如说原来是传统汽车现在新能源化了，意味着行驶一辆一定里程的情况下会有相应的碳节约，这个碳节约或者说油耗节约就是能够在这个过程中所起到的一些节能减排的作用，我们基于这个原则给予一些分值，这些分值肯定有差异化的，比如最低有1分，最高有8分的，车型分值的差异是非常之大的，依据不同的车型给予不同的分值的匹配，这是基础分值，体现差异性，根据不同的车型，节能的基础分担率做的剖析。

另外一部分是鼓励倍数指标，可以对于超过一定技术水平比例的车型予以相应的倍数，而这个倍数在乘用车积分里面也会用到，比如说可以给到1.2倍的倍数，比如原来单车是1分，满足这个条件单车可以拿到1.2分，这样对于未来的积分总量和积分规模有一个好处。

另外一个就是考虑到了如何去计算，因为在过程中我们不太可能会实施类似于乘用车所谓的企业平均化的管理，不太可能实施这方面的管理，这个东西一定是车型，我们商用车门类车型又很多，不同车型和不同车型之间要打通它的积分转换的关系。如果说进行单个车型积分的测算，这个体量非常之大，企业测算起来非常麻烦，管理起来也麻烦，我们还是按照车型之间的转化系数做一些整体平均化，这是减负的表现。

最后一点，节能车的一些鼓励，怎么鼓励？刚才讲了，未来可能还有8%-10%的空间，这个空间可以初步理解为可以拿这个值作为节能车技术水平的限定条件，比如说低于8%，可以认定你是节能减排车型，未来可以考虑包括新能源测算，积分占比要求的时候给予一定幅度的优惠，也可以采取其他的方式，增加你低油耗积分的价值使用环节。

讲到这里，基本上就是我们把商用车在实施积分管理研究过程中的一些主要点，因为今天就是给大家传递一个框架，我们要实施积分管理，目前来讲还是以新能源积分的管理为主，未来逐步的会扩展到油耗积分和新能源积分这种双积分的格局，再未来我们可以打通乘用车和商用车积分之间的转化。

大家也可以对这项研究的一些政策给予一些建议或者意见，因为在座的很多企业都是内部的课题组的成员，大家不需要有保留，这个东西该怎么弄比较适合我们产业的长期发展，我们可以有相关的建议。

今天讲到这里，谢谢大家！

（注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅）

（来源：中国汽车论坛组委会）